[Vidéo] Essai - Volkswagen Golf 8 : "digital native"

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À peine plus de 45 ans après la sortie de la première Golf des usines de Wolfsburg, Volkswagen vient de lancer la huitième génération de sa compacte. Si la recette de son succès semble être le changement dans la continuité, la nouvelle venue fait fi de ces conventions et se démarque de ses aînées par sa dotation technologie poussée.

Avec les Passat et Polo – respectivement ses grandes et petites sœurs – la Volkswagen Golf est l’un des modèles emblématiques du constructeur automobile allemand. Depuis 1974, année de sortie de la première génération, dessinée par un certain Giogetto Giugiaro, quelque 35 millions de Golf ont été écoulées dans le monde. En déclinaisons berline, break ou cabriolet.

Au cours de sa longue carrière, d’une génération à une autre, la compacte a évoluée avec son temps. Tout en restant fidèle à elle-même. Aussi, il n’y a rien de plus ressemblant à une Golf… qu’une nouvelle Golf !

La nouvelle venue applique donc cette recette – avec un profil loin d’être révolutionnaire – mais dégage toutefois sa propre personnalité. Les cotes du véhicule n’évoluent guère. La Golf VII mesurait 4,258 mètres de long, pour 1,790 m de large et 1,492 m de haut. Les dimensions de sa remplaçante sont les suivantes : 4,284 m de long, 1,789 m de large et 1,456 m de haut. Si la poupe n’est pas sans rappeler les dernières productions maison comme les SUV T-Roc et Tiguan, la proue affiche une nouvelle identité visuelle. Le capot plongeant et nervuré, accueillant des feux à la base arrondie sera, à terme, orné d’un bandeau lumineux reliant les optiques avant.

Environnement futuriste

L’intérieur du véhicule ne ressemble, lui, a rien de connu chez Volkswagen. Les designers et ingénieur de Wolfsburg sont partis d’une feuille blanche pour créer un nouvel univers. Par le passé, on a régulièrement reproché au constructeur un cruel manque d’audace pour ses intérieurs jugés austères, même si qualité de fabrication et finition soignée étaient au rendez-vous. La huitième génération revoit totalement sa copie avec une planche de bord très horizontale, presque aérienne. Derrière le volant prend place une nouvelle génération de Digital Cockpit, cette dalle numérique de 10 pouces faisant office de compteur de vitesse, compte-tours et ordinateur de bord. Davantage d’informations en couleurs sont affichées mais la qualité des graphismes régresse. Bon point, en revanche, pour l’affichage tête haute et la projection des informations de conduite (GPS notamment) sur le pare-brise.

Dans la continuité du Digital Cockpit, Volkswagen a choisi de positionner un écran d’info-divertissement, tactile, de 8,25 pouces (ou 10 pouces, selon finitions). Les deux écrans accolés et cerclés de noir laqué donnent l’impression de ne former plus qu’un. Sous l’écran central prennent place les commandes de climatisation. Oubliés les boutons de réglages, place là encore à des capteurs tactiles à effleurer. Même constat à gauche du volant avec la disparition du comodo d’allumage des phares au profit de ces capteurs tactiles. Disons-le clairement, les commandes de climatisation sont compliquées à manipuler à l’arrêt comme en roulant. La course du doigt et celle des curseurs étant loin de correspondre. Pour pallier la difficulté rencontrée, la Golf embarque un assistant vocal qui exécute les désirs des occupants après avoir lancé « Salut, Volkswagen ! » .

Technologies à foison

Sur notre modèle d’essai – de pré-série – la qualité de fabrication ne nous a pas semblé être au rendez-vous avec une abondance de plastiques aux différentes textures (moussés, durs, grainés…). Enfin, en boîte auto DSG, le sélecteur de vitesse a été remplacé par un très discret joystick, libérant de l’espace en bas de console centrale. Dommage que celle-ci prenne autant de place entre les passagers.

La Golf est désormais un véhicule communiquant. Grâce à la technologie « Car2X », elle a la capacité d’interagir avec d’autres Golf ou d’autres modèles de la gamme VW mais aussi avec l’infrastructure routière. « Cette fonction utilise les informations transmises par les autres véhicules présents dans un périmètre pouvant s’étendre jusqu’à 800 mètres, les signaux émis par les infrastructures de transport, pour avertir le conducteur et transmettre ces avertissements à d’autres véhicules » explique le constructeur. À cela s’ajoutent les systèmes de conduite semi-autonomes toujours plus poussés. L’assistant « Travel Assist » permet de conduire le véhicule « de façon assistée sur autoroute jusqu’à 210 km/h sans braquage, accélération ni freinage actifs ». Autrement dit, sans action du conducteur.

Et sous le capot ?

Arrivée à l’aube d’une nouvelle ère chez Volkswagen – celle de l’électromobilité – la dernière Golf, basée sur la plate-forme MQB du groupe, la Golf embarque des motorisations thermiques, mild-hybrid et hybrides rechargeables.

Pour cette première prise en main de la compacte, nous avons opté pour une mécanique bien connue… le quatre-cylindres 2.0 l TDI de 150 chevaux couplé à la boîte automatique DSG7 à double embrayage. Si les blocs TDI de Volkswagen sont devenus davantage silencieux depuis une quinzaine d’années avec l’abandon des injecteurs-pompe au profit de la rampe commune, notre modèle d’essai s’est montré particulièrement impressionnant sur ce chapitre. A vitesse stabilisée comme à vive allure sur autoroute, le véhicule, à la direction vive et précise, évolue dans un silence de cathédrale et un confort particulièrement soigné. Certes les assises sont fermes mais le filtrage des aspérités de la route est bien exécuté. Les longs trajets seront loin d’être une corvée. Un bon point pour les collaborateurs appelés à rouler plusieurs milliers de kilomètres par an. D’autant que la mécanique boit peu. Nous avons relevé une conso moyenne de 4,7 l/100km.

Différents degrés d’hybridation

La Volkswagen Golf 8 fait partie de cette nouvelle génération de véhicules dits « multi-énergies ». Bâtie sur la plate-forme MQB du géant automobile allemand, elle peut embarquer indifféremment sous son capot des blocs TSI, TDI, TGI : c’est-à-dire fonctionnant à l’essence, au gazole ou au gaz naturel (sur certains marchés). Mais aussi les nouveaux blocs eTSI et eHybrid. La première appellation désigne les blocs essence de 110, 130 et 150 chevaux convertis à la micro-hybridation grâce à un système 48 volts (alterno-démarreur et batterie lithium-ion). La seconde désigne des motorisations hybride rechargeables essence-électricité de 204 ch (bien connue sur d’autres modèles de la gamme) et 245 chevaux.

Retrouvez l’intégralité de notre essai dans le numéro 253 (février-mars 2020) de L’Automobile & L’Entreprise .

Mots clefs associés à cet article : Volkswagen, Compacte

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