Rétrofit électrique : la greffe d’organes automobile

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À l’heure où la chasse aux émissions de dioxyde de carbone (CO2), oxydes d’azote (NOx) et autres particules fines des véhicules particuliers et des utilitaires légers s’intensifie, des voix s’élèvent contre le coût élevé du remplacement des véhicules. La solution pour rouler plus propre réside peut-être plus simplement dans le changement du moteur. C’est ce que proposent depuis quelques mois plusieurs start-up spécialisées.

Le rétrofit électrique concerne des voitures de tous les jours comme des anciennes. (image d'illustration © A.M. / A&E)
Le rétrofit électrique concerne des voitures de tous les jours comme des anciennes. (image d'illustration © A.M. / A&E)

L’anglicisme « rétrofit » est de plus en plus utilisé dans la bouche d’acteurs du secteur automobile – ainsi que sur les réseaux sociaux, forums et sites spécialisés – à mesure que les réglementations encadrant l’usage de l’automobile se durcissent (circulation différenciée, ZFE, etc.). Issu du verbe « to retrofit », signifiant rénover, moderniser…, cette expression désigne, dans l’automobile, une pratique mécanique qui n’a pas encore de définition officielle.

« Le rétrofit revient à transformer tout véhicule à moteur thermique en un véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible » résume, avec pédagogie, Arnaud Pigounides, coprésident de l’association des Acteurs de l’Industrie et du Rétrofit électrique (AIRe), fédérant une dizaine d’entreprises, et fondateur de l’entreprise Rétrofuture, spécialisée dans la transformation de véhicules anciens. « Le moteur thermique étant de moins en moins au goût du jour, on installe dans des véhicules déjà en circulation un moteur électrique », abonde Aymeric Libeau. Fondateur de Transition One et secrétaire général de l’AIRe, il compare cette activité à celle d’un artisan « changeant des fenêtres en bois simple vitrage datant des années 1920 par du vitrage PVC actuel. »

Une pratique encadrée

Pour l’heure, peu de modèles passés dans les mains de ces spécialistes circulent sur les routes françaises, contrairement à ce qui se pratique chez certains voisins européens ou aux États-Unis. Aussi, en France, pour avoir le droit de rouler, les véhicules dont le bloc moteur a été changé doivent d’abord obtenir l’accord du constructeur. Une fois cette autorisation en poche, il faut ensuite refaire homologuer le véhicule.

Pour lever ces barrières et ainsi permettre au plus grand nombre de conducteurs – particuliers comme professionnels – de réaliser la transition énergétique de leur auto, les différentes sociétés spécialisées ont mené d’intenses actions de lobbying auprès des services de l’État en vue de faire reconnaître leurs compétences.

Ils ont particulièrement été aidés dans cette mission – payante – par « un alignement de planètes comme la tenue des Assises de la mobilité, la présentation du Plan Hulot sur l’hydrogène, puis des débats préparatoires à la loi d’orientation des mobilités (LOM) », se remémore Arnaud Pigounides. Ainsi, un arrêté du ministère de la Transition écologique et solidaire encadrant la pratique du rétrofit électrique a été publié dernièrement au Journal officiel.

Ne changer que ce qui est nécessaire

« La clé de la réussite du rétrofit, c’est de changer le moins de choses possible. On se limite au moteur, au radiateur, à l’alternateur, à la batterie, au réservoir et à l’échappement. Beaucoup d’autres éléments restent en place comme le système de freinage ou encore la boîte de vitesses », détaille Aymeric Libeau. Son entreprise, Transition One, s’est fait une spécialité de la transformation des petits modèles urbains. « Pour l’instant, on travaille essentiellement sur les véhicules du segment A comme les Renault Twingo, Peugeot 107, Citroën C1 ou Toyota Aygo » indique-t-il.

La promesse faite aux clients, dont l’investissement représente environ 5 000 euros toutes aides déduites, est simple : après dépose des anciens organes mécaniques et la greffe de la motorisation électrique (moteur, circuit et batteries), ils bénéficient d’un véhicule affichant 100 kilomètres d’autonomie et capable d’atteindre la vitesse maximale de 110 km/h. « L’étape suivante est d’aller sur des véhicules du segment B1, du type Renault Clio, Citroën C3, Peugeot 207, Dacia Sandero ou Volkswagen Polo », confie le chef d’entreprise. Il n’exclut pas non plus de transformer en véhicules électriques d’anciens véhicules utilitaires légers thermiques.

Le B to B ciblé

Le rétrofit électrique n’est pas réservé qu’aux particuliers ou aux amateurs d’anciennes qui, par souci écologique, souhaitent continuer à jouir du charme de leur auto sans polluer davantage la planète. Il y a un réel marché pour les flottes. « Le rétrofit électrique peut être une solution pour beaucoup de professionnels.

On va plus aller sur le marché B to B à l’avenir et notamment s’intéresser aux flottes de citadines et de petits utilitaires », analyse Arnaud Pigounides. Le coprésident de l’AIRe cite notamment en exemple les fourrières municipales. « Aujourd’hui, ce sont des véhicules diesel qui sont chargés de l’enlèvement des véhicules. Leurs exploitants vont être obligés de renouveler leurs parcs pour coller aux réglementations à venir, mais peu de produits existent. Le rétrofit peut être une solution pour prolonger la durée d’utilisation de ces véhicules encore en bon état », explique-t-il.

« Est-ce que toutes les voitures d’une flotte sont éligibles au rétrofit ? Là est la question » avance pour sa part Aymeric Libeau. Qui ajoute : « Si un conducteur effectue plus de 200 kilomètres par jour, ce n’est pas la peine de songer au rétrofit. En dessous, c’est intéressant car on est alors dans l’optimisation du coût financier et du bilan carbone d’un parc. »

Retrouvez l’intégralité de cet article dans le n°254 (avril 2020) de L’Automobile & L’Entreprise.

Mots clefs associés à cet article : Citadine, Segment A, Segment B, Véhicule électrique, Véhicule thermique, Nicolas Hulot, Loi d’orientation des mobilités (LOM), minicitadine, Rétrofit, Journal officiel, arrêté ministériel

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