Rétrofit : « Il faut provoquer un choc de confiance », plaide Arnaud Pigounides (co-fondateur de l’AIRe)

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Officiellement autorisée depuis le printemps 2020, la pratique du rétrofit électrique peine à décoller en France. Rencontre avec Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture, entreprise pionnière du rétrofit.

(image d'illustration © R-Fit / 2 CV Méhari Club Cassis)
(image d'illustration © R-Fit / 2 CV Méhari Club Cassis)

L’Automobile & L’Entreprise : Quel état des lieux dressez-vous du rétrofit électrique en France ?

Arnaud Pigounides : C’est encore un marché naissant, avec peu de véhicules homologués, car la crise du Covid a gelé la situation. Cependant, depuis que la mise en place des ZFE est médiatisée, il flotte comme un vent de panique et la demande explose ! Sur le marché du B to B par exemple, les demandes émanant d’artisans pour leurs véhicules utilitaires se multiplient. Ils ont peur de ne plus pouvoir travailler. La demande est aussi forte pour convertir les bus, comme on pouvait s’y attendre. D’autant que l’État propose des aides, comme les régions. En somme, on constate une distorsion entre la demande et ce que nous, professionnels, sommes capables de produire.

A&E : Quelles solutions avancez-vous pour sortir de cette distorsion ?

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Arnaud Pigounides
AP : Nous demandons à l’État un plan ambitieux de promotion du rétrofit. Il faut créer un choc de confiance pour convaincre les investisseurs de nous accompagner, afin que nous puissions absorber la demande. Il faudrait pourvoir réaliser 100 000 rétrofits dans les trois ou quatre prochaines années pour lancer le mouvement. Toutes les planètes sont alignées, car l’étude de l’Ademe démontre la viabilité du rétrofit, alors même que les prix des batteries vont significativement baisser à court terme, tandis que nous pouvons avoir un effet mesurable sur la décarbonation et la localisation d’activités en France.

A&E : Quelles sont vos cibles de clientèle prioritaires et vos objectifs à moyen terme ?

AP : Si le rétrofit peut représenter 3 % du parc dans 10 dix ans, c’est bien, et cela représente tout de même 1,2 million de véhicules et la création potentielle de 42 000 emplois. On peut presque parler de rétrofit d’emplois, car cela peut aider la reconversion de certains professionnels de l’automobile. Parmi les principaux clients, on pense donc aux artisans, désireux de pouvoir rouler partout et de donner une deuxième vie à leur VU, surtout quand il est aménagé. Les flottes, notamment celles des collectivités, ont aussi leur intérêt à trouver dans le rétrofit pour sortir à coûts raisonnables du diesel.

A&E : À ce propos, que répondez-vous à ceux qui vous objectent que le rétrofit est trop coûteux ?

AP : Le rétrofit n’est pas une solution unique, mais il peut être utile si on veut éradiquer les véhicules anciens et polluants et le diesel. 20 millions de voitures environ, soit dit en passant. Le coût moyen d’un rétrofit est de 15 000 euros, mais il y a 7 à 8 000 euros de batteries. C’est comme pour un VE. Mais en prenant un pas de recul, on réalise que c’est du carburant prépayé. Le coût aux 100 km est favorable à l’électrique par rapport au diesel et à l’essence, rappelons-le. Et le rétrofit est plus accessible qu’un VE neuf, que tout le monde ne peut pas s’offrir comme le répète à l’envi Carlos Tavares [patron de Stellantis, ndlr].

A&E : Comment expliquez-vous les hésitations des flottes face au rétrofit ?

AP : Au-delà du schéma dicté par la LLD, c’est difficile pour eux, car cela leur demande de faire confiance à des nouveaux partenaires qui n’ont pas d’historique. Avec des milliers de rétrofits bien réalisés, ce serait plus aisé de les convaincre. C’est pourquoi je parle de choc de confiance et de plan massif pour lancer la production. Car ensuite, tout le monde s’accorde pour dire que cela peut aider au verdissement des flottes, mais aussi à la réindustrialisation de la France. Plutôt que de sponsoriser des VE de marques étrangères, mieux vaut revivifier la filière automobile française et nos territoires.

Comment l’Ademe veut favoriser l’émergence d’une filière du rétrofit électrique

Le « rétrofit électrique », soit la conversion de véhicules thermiques via une motorisation électrique à batterie, est autorisé en France. Afin de ne pas limiter cette solution à une niche, les pouvoirs publics et l’Ademe cherchent à promouvoir ses atouts. Explications.

Alors que le projet de loi Climat et Résilience était en discussion, l’objectif de la neutralité carbone en 2050 et la volonté d’interdire les moteurs thermiques en 2035 ont été réaffirmés. Au-delà de la mise à la route de véhicules électriques neufs se pose aussi la question épineuse de la résilience du parc et de la transformation de véhicules anciens. Or, avec l’arrêté du 13 mars 2020 et la décision du 3 avril 2020, le rétrofit électrique est autorisé en France, pour les particuliers, les entreprises et les collectivités. Pour promouvoir cette filière, encore embryonnaire et qui pourrait ne devenir qu’une niche, l’Ademe veut mettre en avant son caractère sécuritaire, mais aussi son attrait environnemental et économique. L’Ademe vient donc de publier une étude qui évalue trois scénarios alternatifs qui se présentent pour un acteur possédant un véhicule diesel : continuer à utiliser son véhicule diesel, le revendre et acheter un véhicule électrique neuf, le rétrofiter.

Des gains d’émissions de CO2 significatifs

« L’étude démontre que le rétrofit électrique est une solution pertinente pour répondre aux enjeux de qualité de l’air et climatique en limitant les émissions de GES ou de polluants », pointent les experts de l’étude. Les valeurs chiffrées sont sans appel. Pour les citadines (soit un potentiel estimé entre 320 000 et 1,25 million d’unités à l’horizon 2030), le gain est de – 66 % d’émissions de CO2 par rapport à un véhicule diesel et de – 47 % d’émissions de CO2 par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf. Pour les véhicules utilitaires légers et fourgonnettes (soit 70 000 à 270 000 unités), le gain s’établit à – 61 % par rapport à un véhicule diesel et à – 56 % par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf. Enfin, pour les véhicules lourds, (PL de 16-19T et autobus, notamment les bus scolaires, soit 15 000 à 45 000 unités), le gain apparaît à – 87 % par rapport à un véhicule diesel et à – 37 % par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf.

Des aides financières disponibles

Au niveau économique, le modèle est favorable pour les véhicules lourds, mais plus incertain pour les véhicules légers. Mais l’étude propose d’épouser une vision holistique, prenant en compte la création de valeur et d’emplois en France. Reste encore à créer un effet de volume et l’Ademe recommande de modifier certains textes réglementaires : « Par exemple, clarifier la prise en compte des véhicules rétrofités dans les objectifs de renouvellement des flottes des collectivités et des entreprises, ou réviser certains aspects de « l’arrêté rétrofit », afin de réduire les coûts d’homologation ». Tout en renforçant la pédagogie auprès des clients potentiels pour mieux valoriser les bénéfices environnementaux de la solution. Avec un groupe comme Renault qui a décidé de s’engager dans cette voie, nul doute que la situation pourrait se décanter rapidement, surtout qu’en plus de l’État, de nombreuses régions proposent des aides financières, comme en Ile-de-France pour les flottes des TPE-PME.

Article initialement publié dans le n°267 (juillet 2021) de L’Automobile & L’Entreprise.

Mots clefs associés à cet article : Véhicule électrique, Ademe, Rétrofit

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