Recharge publique : que contient le nouveau décret ?

Publié le par

Mardi 4 mai, un nouveau décret relatif aux infrastructures de recharge ouvertes au public est paru au Journal Officiel. Celui-ci prévoit notamment une définition plus large de l’accessibilité et des obligations en matière de qualité de service.

Afin d’apporter une clarification accrue, le décret publié au JO le 4 mai dernier précise notamment, et pour la première fois, en quoi consiste l'interopérabilité. © Marine Blanchard/Greenmove
Afin d’apporter une clarification accrue, le décret publié au JO le 4 mai dernier précise notamment, et pour la première fois, en quoi consiste l'interopérabilité. © Marine Blanchard/Greenmove

Fruit d’une concertation entre les pouvoirs publics et l’écosystème de la mobilité électrique, ce nouveau décret entend faciliter l’expérience des utilisateurs de bornes de recharge publiques. En particulier concernant leur accès, parfois peu évident ou mal indiqué. Afin d’éviter tout malentendu, le décret rappelle de façon limpide les conditions selon lesquels un point de charge s’avère ouvert à tous.

Ainsi, ne sont pas considérées comme étant des infrastructures de recharge ouvertes au public celles installées dans un bâtiment d’habitation privé exclusivement réservées aux résidents ; celles strictement réservées à la recharge des véhicules de flottes et installées dans une enceinte dépendant de la structure utilisatrice des véhicules ; et enfin celles déployées dans les ateliers de maintenance ou de réparation non accessibles au public.

Une maintenance sous surveillance

Afin d’apporter une clarification accrue, le décret publié au JO le 4 mai dernier précise également, et pour la première fois, en quoi consiste l’interopérabilité. Selon les termes employés, il s’agit de « la capacité d’une infrastructure de recharge à fonctionner avec d’autres infrastructures, sans restriction de mise en œuvre ou d’accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes […] et de protocoles d’échanges de données ». Une définition qui servira de référence pour la publication future d’autres décrets portant sur le respect de la filière en matière de prestations.

JPEG - 126.8 ko

Désormais, les aménageurs, les opérateurs de mobilité ainsi que les plateformes d’interopérabilité devront en effet rendre publics leurs engagements de qualité de service et en rendre compte périodiquement. Par ailleurs, les attentes liées à la maintenance des points de recharge se sont vues renforcées. L’entretien devra être effectué, quant à lui, par des professionnels titulaires d’une qualification maintenance IRVE, délivrée par un organisme de qualification accrédité. Le décret stipule enfin que les éléments composant la borne devront indiquer des niveaux de protection aux poussières, à l’eau et une résistance aux chocs mécaniques adapté à l’environnement d’implantation pour pouvoir fonctionner dans les conditions d’intempéries prévisibles. Il faut dire que ce sujet était particulièrement crucial lorsqu’on sait que, selon une étude de l’Afirev, plus de 8 propriétaires de VE sur 10 avait déjà dû faire face à une borne en panne.

Des études de conception à réaliser avant déploiements

Bien qu’évident sur le principe, ce fait n’était pas toujours appliqué en pratique. Néanmoins, désormais, cette étape d’une enquête de conception en amont de la mise en œuvre d’un projet de création d’une infrastructure de recharge devra être opérée pour tout parc de stationnement comportant au moins 50 places. Une étude similaire, bien entendu élaborée par des professionnels agréés, sera obligatoire dans les bâtiments d’habitation collectifs pour n’importe quel plan de création d’une infrastructure de recharge prévoyant au moins quatre points de recharge. De même, plusieurs scénarios devront être envisagés afin d’anticiper l’impact de l’installation sur d’éventuels nouveaux points de recharge à venir.

Autre nouveauté induite par ce récent décret : les stations de recharge à haute puissance installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024 devront disposer au minimum d’un point de recharge doté d’un connecteur Type 2 offrant une puissance minimale de 22 kW et d’un point de recharge doté d’un connecteur Combo2 permettant la recharge à haute puissance en courant continu. Dans le cas de la mise en service d’une infrastructure de recharge d’une puissance supérieure à 36 kW, y compris en cas de raccordement indirect, celle-ci sera conditionnée par l’obtention d’une attestation de conformité.

Les points de recharge pour deux-roues encadrés

Ultime évolution significative par rapport au décret IRVE de 2017, les points de recharge dédiés aux deux-roues motorisés de catégorie L bénéficient dorénavant d’un cadre réglementaire limpide. Par conséquent, ces derniers se verront dotés de prises et connecteurs différents selon la puissance délivrée :

  • Au moins une prise type E adaptée à la recharge pour une puissance inférieure à égale à 3,7 kW
  • Un socle de prise ou d’un connecteur de type 2 a minima pour une puissance supérieure à 3,7 kW

Mots clefs associés à cet article : Véhicule électrique, Borne de recharge, Electromobilité, Journal officiel

Voir aussi :

A la une
Suivez-nous Twitter Linkedin Facebook
Newsletter