Quelle énergie pour quel usage ?

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Face au renchérissement des prix des carburants à la pompe et aux modifications du cadre réglementaire (fiscalité, restriction d’accès aux centres-ville…), la question du choix des énergies est de plus en plus complexe à trancher pour les automobilistes comme pour les entreprises. Comment choisir ? Faut-il se laisser séduire par les carburants dits alternatifs ? Éléments de réponse.

Quelle énergie pour quel usage ?

La France a une relation particulière à l’automobile. Objet lié à la réussite industrielle du pays, source de plaisir et synonyme de liberté. La France a également une relation particulière au diesel. Développé à la fin des années 1890, mais réellement démocratisé dans la seconde moitié des années 1960 par les constructeurs Daimler et Peugeot, le moteur Diesel (du nom de son inventeur, l’Allemand Rudolf Christian Karl Diesel) a séduit des générations de conducteurs. Un engouement en partie lié à sa frugalité mais surtout à la fiscalité très avantageuse appliquée au gazole par les pouvoirs publics (comme la récupération de la TVA pour les entreprises) pendant de longues décennies.

Depuis fin 2015, au lendemain du « scandale Volkswagen », aussi appelé dieselgate, une tout autre page de l’histoire s’est ouverte : les ventes déclinent. Fin 2017, selon nos données, 2 549 365 véhicules (VP + VU) ont été commercialisés en France, dont 1 418 966 roulant au gazole. Soit un taux de diésélisation du parc égal à 55,66 %. Mais l’année suivante, l’usage de ce carburant a reculé de sept points pour atteindre seulement 48,5 % du mix des ventes. Sur 2 632 620 véhicules mis à la route en 2018, 1 276 808 étaient des diesels.

Une évolution également constatée en ce qui concerne les véhicules d’entreprise. En 2017, sur les 838 754 véhicules mis à la route, 695 432 étaient équipés de blocs diesel. Autrement dit ce type de motorisation représentait 82,91 % des ventes flottes. En 2018, cette tendance a naturellement évolué à la baisse : sur les 819 331 véhicules entrés en parc, 643 384 carburaient au gazole. Soit 78,53 % des modèles immatriculés à destination des entreprises.

Le dieselgate a rendu visibles les carburants alternatifs…

Cette lente régression n’est pas uniquement imputable à l’affaire concernant l’ex-premier constructeur mondial (et nombre de ses concurrents) mais surtout aux conséquences qui en découlent comme les nouvelles procédures d’homologation, les hausses des taxes sur le carburant décidées par l’exécutif ou encore les décisions prises par certaines collectivités locales d’interdire – à plus ou moins longue échéance – la circulation des véhicules diesel sur leur territoire afin de tenter de réduire les pics de pollution aux particules fines.

Tout cela a conduit les constructeurs automobiles à renforcer leur offre de motorisations et à mettre en lumière des énergies alors confidentielles. En parallèle, les conducteurs ont été amenés à reconsidérer le rapport entre l’usage qu’ils font de leur véhicule et la source d’énergie utilisée pour le faire fonctionner.

«  L’industrie automobile ne doit pas être dogmatique en matière d’énergies alternatives. Nous sommes convaincus que la cohabitation de plusieurs technologies sera la réponse la plus adaptée aux défis de la mobilité de demain » avance Lionel French-Keogh, le directeur général de Hyundai Motor France. « On a les moyens de développer diverses technologies, même si ce sont des investissements lourds et qu’il est possible que dans dix, vingt ou vingt-cinq ans certaines d’entre elles n’existent plus ou évoluent très fortement », précise-t-on chez le constructeur coréen, qui en l’espace de quelques années a très largement agrandi la palette de motorisations proposées. Ses véhicules sont aujourd’hui déclinés en versions thermiques – essence et diesel bien sûr – mais aussi en hybride, hybride rechargeable, 100 % électrique et hydrogène.

… dont l’approvisionnement reste problématique

D’autres acteurs du monde automobile, sans délaisser l’électromobilité, préfèrent mettre en avant les vertus des biocarburants, comme le superéthanol E85 ou miser sur les gaz ; qu’il s’agisse du GPL (gaz de pétrole liquéfié) ou du GNV/bioGNV (gaz naturel).

Ford commercialise depuis peu une version flexifuel de son Kuga. Un modèle qui peut être fiscalement et économiquement intéressant pour les flottes. L’utilisation de l’E85 entraînant l’effacement par l’Administration d’une partie des rejets de CO2 du véhicule, le malus de ce SUV passe alors de 10 500 euros à 60 euros ! Enfin, outre une carte grise gratuite (sauf dans trois départements), le prix à la pompe du litre de carburant, dont la TVA est récupérable à hauteur de 80 %, est avantageux puisque oscillant entre 0,55 et 0,85 euro.
Le constructeur espagnol Seat a lui fait le choix d’introduire sur le marché ses Leon et Arona TGI roulant au gaz naturel. C’est l’une des rares offres actuellement disponibles en France, exception faite des utilitaires Iveco (voir encadré).

Quant à l’usage du GPL, un temps encouragé par les pouvoirs publics, cela relève désormais d’un acte militant, la proposition en première monte tendant à se raréfier. « Si le gaz avait une réelle pertinence, l’offre déborderait sur le marché. Il faut aussi que nos activités restent rentables » glissent, sous couvert d’anonymat, les représentants de plusieurs grands constructeurs.

Ainsi, en 2018, seuls 3 971 véhicules (dont un millier en flottes) fonctionnant avec des énergies alternatives ont été immatriculés en France. La faute aussi à un réseau de distribution quasi inexistant. Sur les plus de 11 000 stations-service en France, seules 1 600 commercialisent du GPL, et l’on dénombre simplement 11 stations publiques permettant d’alimenter des véhicules fuel cell en hydrogène dans tout l’Hexagone.

Reconsidérer l’usage des véhicules

Alors que pendant longtemps commerciaux comme acheteurs raisonnaient en termes de « petit ou gros rouleur » pour convenir de la motorisation idéale, les besoins des clients – par essence différents – sont enfin vus comme des cas uniques, expliquent le groupe PSA et Hyundai.

« Plusieurs paramètres déterminent le choix du véhicule et de sa motorisation comme l’usage qui va en être fait, la distance moyenne parcourue quotidiennement et les missions du collaborateur » détaille Hugues de Laage, le directeur de PSA Corporate Sales France, qui a notamment en charge l’activité B2B des marques Peugeot, Citroën et DS. « Pendant trop longtemps le marché automobile s’est détourné du bon sens de l’usage. Le choix n’est plus aussi tranché qu’avant. Cela se joue désormais sur le kilométrage moyen mais aussi sur le type de routes empruntées », indique-t-on chez le constructeur coréen. « Faire 20 000 kilomètres par an sur autoroute n’est en rien comparable avec le fait de rouler 20 000 kilomètres par an sur des routes moyennes et en centre-ville », ajoute-t-on chez Hyundai. Un constat en partie partagé chez Peugeot, qui vient d’ailleurs d’accélérer l’électrification de sa gamme en présentant lors du Mondial de Paris la déclinaison hybride rechargeable de ses 508, 508 SW et 3008et, plus récemment, à Genève, la nouvelle e-208, 100 % électrique. « On sait que la distance moyenne parcourue par les automobilistes est de l’ordre de 35 kilomètres par jour. Un collaborateur d’entreprise qui utilise uniquement son véhicule pour ses trajets domicile-travail peut facilement basculer sur un véhicule électrique », analyse Hugues de Laage.

« La nouvelle Peugeot e-208 dispose d’une autonomie de 350 kilomètres. Sur la base du kilométrage moyen évoqué, le collaborateur n’a besoin de recharger son véhicule qu’une fois par semaine ajoute-t-il. Pour les collaborateurs éligibles à des véhicules de taille supérieure et plus gros rouleurs, la gamme hybride rechargeable correspond bien à leurs usages. Les 508, 508 SW et 3008 PhEV offrent 40 kilomètres d’autonomie en mode 100 % électrique, et si la distance à parcourir est bien plus grande le moteur thermique est là pour prendre le relais. »

Avec pourtant des produits similaires (Kona électrique, Ioniq hybride rechargeable), Hyundai tient un discours différent. « Il faut vraiment faire du cas par cas, avoir bien sûr une idée de la distance parcourue par le collaborateur mais aussi du profil de routes empruntés » estime le constructeur coréen, qui espère réaliser 25 % de ses ventes aux entreprises grâce à ses modèles électrifiés.

Les deux constructeurs s’accordent cependant pour dire qui, si une transition a été amorcée, les véhicules thermiques n’ont pas dit leur dernier mot. « Nous n’abandonnons pas le diesel et continuons à développer ce type de motorisation mais en l’améliorant avec, par exemple, l’apport de la micro-hybridation 48 volts », indique Hyundai. Chez PSA, Hugues de Laage imagine plutôt le développement de nouveaux services à destination des flottes comme la possibilité de passer d’un véhicule électrique la semaine à un véhicule thermique le week-end ou pour de plus grandes distances.

Quelle offre pour les véhicules utilitaires ?

Les énergies alternatives se développent aussi pour les véhicules utilitaires. L’ère du tout-mazout pour les camionnettes amenées à effectuer de nombreux kilomètres mais aussi à transporter de lourdes charges tend à être révolue. En raison des contraintes d’accès aux centres-ville, les livraisons deviennent plus propres. Ainsi, l’offre de VU 100 % électrique est prête. Renault fait partie des pionniers avec ses Kangoo Z.E. et Master Z.E., mais citons également les gammes de Mercedes, MAN, Volkswagen, Nissan ou encore Ford. Chez PSA « l’électrification de la gamme VU est imminente », confirme Hugues de Laage. Les Citroën Jumpy, Peugeot Expert et autres Opel Vivaro devraient prochainement pouvoir se recharger sur une prise électrique. Fait rare dans ce segment, Iveco est le seul constructeur à proposer ses fourgons avec des motorisations fonctionnant au gaz naturel. Un pari risqué qui semble fonctionner puisque les ventes d’Iveco Daily Naturel Power ne cessent de croître.

Mots clefs associés à cet article : Hyundai, Essence, Diesel, GPL, Véhicule électrique, GNV, PSA, E85

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