« Pour remplacer le diesel dans les entreprises, le GNV sera la meilleure alternative »

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Fondateur de l’association 40 millions d’automobilistes et aujourd’hui directeur général de l’Observatoire des experts de la mobilité (MAP), Laurent Hecquet partage sa vision de l’automobile et des flottes de demain.

Laurent Hecquet, directeur général du MAP.
Laurent Hecquet, directeur général du MAP.

L’Automobile & L’Entreprise : Quelle est votre vision de la mobilité en France ?
Laurent Hecquet :
La mobilité, c’est la vie et notre économie. À partir du moment où l’homme s’est mis sur deux pieds et a libéré ses mains, il est devenu mobile et a pu conquérir de nouveaux territoires. La mobilité fait donc partie de notre ADN, et si on nous interdisait d’être mobiles ce serait une catastrophe pour le développement de nos pays. Nous avons répondu à ce besoin d’une façon fantastique avec l’automobile, que nous n’arrivons pas à remplacer aujourd’hui. Cette mobilité fondamentale dans nos modes de vie fait face à des enjeux environnementaux qui induisent des changements sociétaux. Nous devons réduire notre mobilité physique sans pour autant bouleverser notre modèle économique et notre vie. Sommes-nous prêts à changer de modèle, donc de culture ? Si nous devons devenir moins mobiles, la réponse se trouve peut-être dans le développement de la mobilité virtuelle.

A&E : Quel est selon vous le rôle de l’entreprise dans ce schéma ?
LH :
Si l’entreprise est un acteur majeur de l’économie, elle est aussi un acteur majeur de notre mobilité. Elle doit faire très attention parce qu’elle peut très vite être touchée par les enjeux de santé publique, écologique et de sécurité mis en avant par nos politiques. Elle nourrit également le marché du parc roulant. Sur 7 millions d’immatriculations annuelles, environ 5 millions concernent des véhicules d’occasion et 2 millions des véhicules neufs, dont près d’un tiers sont achetés par les entreprises. Ce sont donc ces dernières, en investissant dans les nouvelles énergies, qui vont amener progressivement au verdissement du parc automobile français.

A&E : Le Gouvernement fait de l’électromobilité un pilier de la stratégie automobile pour les prochaines années. Est-ce raisonné et raisonnable ?
LH :
L’électromobilité est encore un thème assez complexe. Il demeure beaucoup de freins en termes d’autonomie, d’infrastructures de recharge et de prix. La volonté d’aller vers l’électrification est portée par les pouvoirs publics, et l’industrie est obligée de s’y plier sous la menace de Bruxelles. Les constructeurs doivent proposer des modèles pour arriver à être dans la moyenne des 95 g/km de CO2 s’ils ne veulent pas tomber sous le coup d’amendes importantes. Mais ils y vont en sachant qu’ils auront du mal à vendre leurs gammes.
Quant à savoir si c’est la bonne orientation, la question reste entière. La PFA estime qu’il y aura 7 millions de VE en 2035, soit 7 millions de prises, plus 600 000 pour l’itinérance. Aujourd’hui, il y en a seulement 25 000 sur le territoire. Qui va investir ? En combien de temps ? Aurons-nous la capacité de développer cette fameuse charge ? De plus, quand une entreprise ou un particulier investit dans un véhicule, celui-ci doit correspondre à tous ses besoins. Or, pour les grands déplacements, le véhicule électrique n’est pas adapté. Et nous sommes loin de remplacer la possession par une location d’usage.

A&E : Les objectifs sont-ils atteignables ?
LH :
L’électrique ne marchera qu’à partir du moment où il y aura une réelle volonté des pouvoirs publics et un accompagnement afin d’éviter la rupture de charge, faciliter la charge et avoir une autonomie digne de ce nom. Après, je ne peux m’empêcher de rester optimiste. Le VE a stagné pendant longtemps parce que nous n’en avions pas besoin. En une dizaine d’années, les progrès ont été constants et importants. Mais il faut rester prudent car 70 % de la valeur ajoutée de la batterie nous échappe encore. Sur un plan industriel ça peut être une réelle hérésie.

A&E : En attendant, quelles sont les alternatives ?
LH :
On s’oriente aujourd’hui fortement vers l’hybridation et particulièrement les modèles rechargeables. C’est intéressant car cela permet d’associer mobilité électrique en ville, capacité de recharge développée et moteur thermique en cas de perte d’autonomie. Pour autant, restons attentifs aux motorisations associées. Si on garde l’essence, comme aujourd’hui, les budgets de consommation et les émissions de CO2 vont s’envoler. On a donc besoin de repenser les moteurs thermiques avec de nouvelles générations de carburants sur lesquelles le secteur de l’automobile travaille.

A&E : Quid des autres énergies ?
LH :
Quand on prend le GNV, c’est le serpent qui se mord la queue : comme on n’a pas de stations d’avitaillement, on n’a pas de moteurs et, comme on n’a pas de moteurs, on n’a pas de stations. Si ça commence à se mettre en place par le biais du VUL, on n’a pas encore une réponse complète. La PFA estime qu’on aura un pourcentage assez élevé de véhicules roulant au GNV d’ici à 2035, donc c’est forcément une énergie alternative. La grande question est de savoir si on aura la capacité suffisante pour produire un biométhane qui devra assurer les flottes de transports de marchandises, les flottes de bus de ville et le gaz de nos maisons. Il est possible que cette énergie ne soit pas accessible aux VL et aux particuliers.
Pour l’hydrogène, les projections n’en voient pas à 2040 mais peut-être après. Ça semble être la solution, éliminant les problèmes de charge et de recharge. Mais la question de la fabrication en tant que telle, du coût de l’énergie et du prix de la pile à combustible demeure. L’hydrogène suscite beaucoup de fantasmes, mais économiquement nous ne sommes pas encore assez avancés pour espérer voir une grande production. Les prix s’échelonnent dans une fourchette de 70 000 à 90 000 euros. Les entreprises et les gestionnaires seront-ils prêts à investir dans ce type de véhicules demain ? Je n’en suis pas convaincu.

A&E : Quelle est ou sera alors la voiture idéale pour une entreprise ?
LH :
Tout le monde n’a pas les moyens d’investir sur une image. C’est avant tout le prix de revient qui va déterminer l’énergie la mieux adaptée aux besoins d’une activité. Il reste aujourd’hui économiquement logique qu’une entreprise investisse sur des véhicules diesel. Si je suis gestionnaire de flotte et responsable d’un budget, j’achète des véhicules neufs qui, ne l’oublions pas, sont plus performants avec moins de consommation et moins d’émissions de CO2. Et les diesels, tels qu’ils sont aujourd’hui, sont propres sur le plan des NOx et des particules. Mais le jour où on bannira le diesel des villes et qu’il faudra le remplacer, la meilleure énergie pour répondre à tous les usages sera sans doute le GNV, y compris pour des commerciaux. On arrive à partir de cette énergie à construire de gros moteurs avec une consommation et une dépollution maîtrisées. Et, à partir du moment où il est biométhanisé, on peut aussi imaginer un hybride GNV avec une utilisation électrique pour les petits trajets. Quoi qu’il en soit, l’essence ne me paraît pas aujourd’hui adaptée aux besoins d’une entreprise sur un plan économique, car cela va à l’inverse de son obligation d’être toujours plus compétitive sur son prix de revient.

Retrouvez l’intégralité de cette interview dans le n° 246 de L’Automobile & L’Entreprise

Mots clefs associés à cet article : Diesel, Véhicule électrique, GNV, Hydrogène, Flotte, Mobilité durable

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