Philippe Geffroy (Mazda France) : « On aborde 2020 avec beaucoup d’interrogations. »

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Président de Mazda Automobiles France depuis huit ans, Philippe Geffroy s’est confié sans langue de bois sur l’avenir et les perspectives de la marque japonaise dans l’Hexagone. Notamment sur sa volonté assumée de persister à produire des moteurs Diesel quand nombre de constructeurs se sont pliés à la mode de l’électrique.

Philippe Geffroy, président de Mazda Automobiles France et de la chambre syndicale des importateurs automobiles, se montre lucide et sans langue de bois sur l'avenir du secteur. © Mazda
Philippe Geffroy, président de Mazda Automobiles France et de la chambre syndicale des importateurs automobiles, se montre lucide et sans langue de bois sur l'avenir du secteur. © Mazda

L’Automobile & L’Entreprise : Comment définiriez-vous la philosophie de Mazda ?
Philippe Geffroy :
Notre philosophie, c’est de mettre sur le marché des véhicules qui soient agréables à conduire mais dont le plaisir ne se fasse pas au détriment de l’environnement. Ce plaisir doit également être accessible dans son usage comme économiquement.

A&E : Pourquoi ce choix de poursuivre dans la veine du diesel ?
PG :
En France, certains politiques se sont jetés sur le diesel après l’avoir porté aux nues. Pourquoi ? Parce que celui-ci émet des NOx (oxydes d’azote). Il serait pourtant bien que, même les politiques les plus énervés contre le diesel, reconnaissent qu’il représente la meilleure solution, en termes d’émissions de CO2. Toutes les informations qui nous sont données sur le diesel très polluant sont fondées sur des études épidémiologiques qui remontent à des technologies qui ont quinze ou vingt ans. Entretemps, les choses ont évolué. C’est la démonstration que certaines personnes parlent beaucoup de choses qu’elles ne connaissent pas et c’en est un peu fatiguant.

Dans ce contexte général, la technologie Skyactiv diesel de Mazda a une caractéristique très particulière : à l’inverse de la plupart de nos concurrents, nous avons réduit le taux de compression au niveau du diesel, pour qu’il soit moins émetteur de NOx. À tel point qu’il a été récemment homologué aux États-Unis sur la base des normes les plus strictes, depuis le Dieselgate. Nous allons donc continuer à travailler sur le diesel parce que nous possédons un savoir-faire technologique qui nous permet de mettre sur le marché un des diesels les plus propres, qui émette peu de CO2, presque pas de NOx et peu de particules fines grâce à son filtre.

A&E : Y a-t-il un avenir pour l’hybride au sein de la marque ?
PG :
Il y a déjà une micro-hybridation au sein de nos gammes. Toutefois, l’hybride actuelle c’est un peu comme l’électrique : la technologie qui consiste à rajouter un moteur électrique, des batteries, un convertisseur, etc. aboutit à des véhicules extrêmement lourds. Or, on sait tous que le poids est l’ennemi numéro un de la consommation. Il y a donc quelque part un bug structurel dans l’hybride d’aujourd’hui.

L’avantage d’un moteur électrique, c’est qu’il a un couple constant. Quand on est en phase d’accélération, on a besoin de ce couple pour réduire la consommation du moteur thermique qui, ensuite, devient très performant en maintien de vitesse à un régime régulier. À tel point qu’on peut désactiver deux cylindres sur quatre. Malheureusement, ces éléments sont très utiles dans la vie réelle mais ressortent assez mal dans un test WLTP parce qu’il n’y a pas de phases longues à vitesse constante. On est donc en décalage technique entre les tests les plus récents et les technologies les plus modernes. Mais ce n’est pas grave puisque Mazda fait partie des marques qui ont le moins d’écart entre les consommations réelles constatées et les consommations de tests.

A&E : Et pour les véhicules 100 % électriques ?
PG :
Aujourd’hui, les acheteurs ne savent plus ce qu’ils doivent faire. L’une des grosses résistances à l’électrique c’est la crédibilité du discours, au-delà du prix et du questionnement. « L’électrique est-il vraiment écologique ? » Or c’est loin d’être le cas. En France, l’électrique peut avoir du sens dans la mesure où on a une électricité décarbonée au travers du nucléaire. Sauf que les mêmes personnes qui prônent le tout-électrique rejettent le nucléaire. Alors, comment allons-nous faire ? Je n’ai pas la réponse, et le pire c’est que ces gens-là ne l’ont pas non plus. Les acheteurs, dans leur sens commun, comprennent qu’on les emmène dans une impasse et sont donc très réservés. Il y a ainsi une véritable déconnexion entre ce discours et le vécu des gens.

A&E : Comment abordez-vous 2020 ?
PG :
On aborde 2020 avec beaucoup de points d’interrogation. Après, cela ne nous fait pas peur. Mazda est probablement l’une des marques le mieux préparées aux nouvelles réglementations. Néanmoins, nous sommes au mois de septembre et nous n’avons encore aucune idée de ce qu’il va advenir au 1er janvier, notamment en termes de fiscalité. L’année dernière, on commençait à avoir des indications sur le futur à cette période de l’année. Aujourd’hui, en termes réglementation, 2020 nous laisse dans l’expectative. À quatre mois de la nouvelle année on ne sait pas dans quel contexte réglementaire et fiscal nous allons travailler, ce qui est quand même… étonnant.

Nous sommes soumis à des réglementations qui sont très astreignantes et nous n’avons toujours pas de précisions alors que quatre mois, pour nous constructeurs, c’est le temps de fabrication et de livraison d’un véhicule. On va donc produire des voitures sans avoir de visibilité sur les taxes qui leur seront appliquées. Je connais peu d’industries lourdes qui soient confrontées à ce problème-là. Mais c’est également contraignant pour les clients, qui n’ont aucune connaissance des conditions de bonus/malus auxquelles ils vont être exposés. Bref, on est dans un système d’injonctions paradoxales, et la situation est complètement aberrante.

Mots clefs associés à cet article : Mazda, Diesel, Véhicule électrique, Véhicule hybride, Marché France, Véhicules connectés

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