Peugeot 208 : l’heure de la reconquête

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Renouer avec les glorieuses épopées 205 et 206, voilà une perspective qui ne déplairait pas à Peugeot au moment de commercialiser la nouvelle 208. Respectivement écoulés à 5,3 et 7,8 millions d’exemplaires à travers le globe, ces deux monuments ont marqué pour toujours l’histoire de Peugeot, à l’inverse de la plus récente 207, dont les ventes n’ont jamais réellement décollé (2,4 millions d’unités). Un épisode qui a coûté cher à la marque au lion avec la perte de la première place du segment B en France et en Europe. L’ambition est de la récupérer en 2013.

Plus légère de 110 kg

Les pères de la nouvelle 208 l’avouent à demi-mot, la marque a été frileuse dans certains choix esthétiques, techniques et technologiques au moment de remplacer la 206. Pas question de répéter les mêmes erreurs cette fois-ci. Peugeot insiste sur les avancées de la 208 en matière de style, d’architecture, d’ergonomie ou encore de conception. Le terme récurrent employé par la marque est celui de régénération.
La nouvelle 208, qui est disponible en versions 3 et 5 portes, affiche avant toute chose des mensurations plus raisonnables. Elle est à la fois moins longue de 7 cm (3,96 m), moins large de 2 cm (1,74 m) et moins de haute de 1 cm (1,46 m). Ce gabarit plus ramassé ne nuit pas à l’habitabilité, bien au contraire. L’espace aux genoux aux places arrière est en hausse (+ 5 cm), et le coffre voit son volume grimper à 311 l (+ 15 l). La 208 est également plus légère de 110 kg en moyenne. Les versions essence d’entrée de gamme (1 l et 1.2 l VTi) se payent même le luxe de passer sous la barre de la tonne (975 kg). En diesel, la 208 oscille entre 1 050 et 1 090 kg.

Un poste de conduite original

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Ce gain de poids a logiquement des répercussions sur le comportement routier et surtout sur la consommation. Toutes les motorisations Diesel émettent moins de 100 g/km de CO2. La championne du catalogue est la version 1.4 l e-HDi de 68 ch associée à la boîte pilotée, avec des émissions de 87 g/km. En essence, le nouveau trois-cylindres dans sa version la plus sage (68 ch) est annoncé à 99 g/km. Peugeot communique un recul moyen de 34 g/km par rapport aux motorisations équipant la 207.
Le plus grand soin a également été apporté à la présentation de l’habitacle. On est dans un premier temps troublé par l’originalité du poste de conduite. Le diamètre du volant a été considérablement réduit afin d’offrir une meilleure lisibilité des informations du combiné, lequel est positionné assez haut. Cet agencement s’avère finalement pleinement convaincant en essai dynamique. À cela s’ajoute le grand écran tactile de 7 pouces proposé de série dès le deuxième niveau de finition. Il fait office de GPS (option supplémentaire, sauf en finitions Féline et Business Pack), de Bluetooth et de système multimédia (musique, radio, ordinateur de bord…). Un bémol, il relègue le lecteur CD dans la boîte à gants, un emplacement guère pratique et un poil encombrant dans ce petit volume. Le maniement du système s’avère en prime un tantinet complexe.
Point positif, son contenu pourra être enrichi par le téléchargement d’applications sur le Peugeot Connect Apps. Disponible cet été, ce service proposera d’emblée une dizaine d’Apps visant à informer de l’état du trafic, du prix des carburants, de la météo ou encore de l’emplacement des parkings, des restaurants, des sites touristiques... Ce service a toutefois un coût élevé : 350 euros la première année, puis 150 euros les années suivantes.

L’ESP généralisé de série

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Concernant la structure de gamme, la 208 est composée de quatre niveaux de finition (Access, Active, Allure et Féline), auxquels s’ajoutent deux finitions réservées à la clientèle professionnelle, Business et Business Pack. Cette dernière est particulièrement bien dotée avec la navigation, l’aide au stationnement arrière ou encore la climatisation bizone. Notons au passage que l’ESP est proposé de série sur l’ensemble des finitions. La montée en gamme est appréciable.
Sur route, la 208 affiche de belles qualités. On apprécie tout d’abord l’excellente insonorisation et le bon maintien des sièges. La direction est précise, et les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. Notre premier essai fut consacré à la motorisation 1.6 l e-HDi de 115 ch en boîte manuelle à 6 rapports. Hélas, ce moteur souffre d’un léger manque de panache, surtout à bas régime. On se voit souvent contraint de tomber un rapport. Par ailleurs, les jantes de 17 pouces de notre modèle nuisaient particulièrement au confort.
À l’inverse, le bloc 1.4 l e-HDi de 68 ch et ses petites roues de 15 pouces nous ont séduits. À l’exception de la boîte pilotée. Elle agit comme bon lui semble, la plupart du temps à l’encontre de toute logique. Le gros des ventes devrait toutefois concerner le 1.6 l e-HDi de 92 ch, un compromis très satisfaisant. Nous attribuons enfin une mention spéciale au système Stop & Start e-HDi, qui demeure incontestablement le meilleur du marché.

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