Le véhicule électrique : entre vices et vertus

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Pour les détracteurs de l’automobile, le véhicule électrique n’est pas une réponse convaincante aux problèmes de partage de l’espace public. Pire, le véhicule électrique aurait un impact écologique aussi néfaste que son homologue thermique. Qu’en est-il ?

(image d'illustration © Ford)
(image d'illustration © Ford)

Un nouveau scandale industriel serait-il en train de couver, à l’image de ce qu’a pu être le « Dieselgate » ? Et si le véhicule électrique, zéro émission, silencieux, dont constructeurs automobiles et responsables politiques ventent les mérites depuis plus d’une dizaine d’années désormais était une véritable bombe à retardement ? Telle est la petite musique qui monte depuis maintenant plusieurs mois sur la Toile, au creux de forums de discussion consacrés à l’automobile ou à la protection de l’environnement, de vidéos et de publications sur les réseaux sociaux, voire d’articles de presse. Un phénomène ravivé récemment avec la polémique des véhicules hybrides rechargeables plus gourmands en carburant – et donc émetteurs de dioxyde de carbone (CO2) – que leurs homologues 100 % thermiques lorsqu’ils roulent batteries à plat.

Le véhicule électrique est-il alors si vertueux ? « Il faut une approche pragmatique et non idéologique pour prendre part à ce débat qui vire à la passion entre pro et anti véhicules électriques », pose en préambule Théophane Courau. Il est intéressant de noter que, d’un point de vue du législateur, le véhicule propre n’existe pas. Alors même que les gouvernements successifs encouragent massivement l’acquisition ou l’usage de véhicules électriques, via les mécanismes de prime à la conversion, de bonus-malus, ou encore d’exonération de TVS, que l’exécutif a fixé un cap pour la fin du thermique en France, et que les flottes vont devoir s’équiper d’un certain nombre de véhicules répondant à des critères précis afin d’abaisser leurs émissions moyennes de CO2, le pouvoir législatif se garde de conférer quelque vertus écologique que ce soit à l’automobile. Ainsi, la loi de Transition énergétique de 2015 (dite « Loi Royal ») comme celle d’Orientation des mobilités (LOM), évitent de parler de « véhicule propre » au profit de « véhicules à faibles ou très faibles émissions ». Les véhicules électriques à batteries, ainsi que ceux à pile à combustible (alimentée en hydrogène) étant classés dans la seconde catégorie.

« Si l’on se focalise uniquement sur les émissions de CO2, les véhicules électriques n’en émettent pas en roulant. Ou très peu si l’on prend en compte le freinage ou l’usure des pneumatiques. Or, il faut prendre en compte, en amont, la construction du véhicule et en aval le recyclage de ce même véhicule. Pendant son cycle de vie, il faut également observer sa consommation d’électricité et l’origine de cette énergie. En résumé, l’analyse ne se fait pas sur la base du kilométrage mais il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte, en fonction du pays également dans lequel on se trouve », développe le président de Fatec Group.

L’industrie évolue enfin

Concernant les activités amont, les lignes commencent à bouger chez les principaux concernés, c’est-à-dire les constructeurs automobiles. Les différents groupes et marques ont désormais bien compris que leurs procédés industriels doivent évoluer avec leurs ambitions en matière de mobilité durable et l’arrivée de nouveaux produits. « Aujourd’hui, il est impossible de vendre un véhicule 100 % électrique comme on vend un thermique », confirment plusieurs acteurs. La raison est simple : « le consommateur s’est transformé en “consomm’acteur” » , d’après une formule apparue voilà de nombreuses années. Un constat également valable dans le cas de clients très spécifiques, comme peuvent l’être les flottes d’entreprise.

Rouler en véhicule électrique est encore une question d’image pour certaines structures. « Il ne s’agit plus seulement de mettre à la route des véhicules propres mais d’avoir une approche, une stratégie à 360 degrés cohérente : du début de production à la fin du cycle de vie », indique-t’on chez Volkswagen. Le constructeur allemand, qui mise sur la famille ID. pour faire oublier l’affaire qui a entaché sa réputation au milieu des années 2010, a décidé de revoir sa manière de produire. « Le Groupe se dote d’une orientation claire. Nos efforts visant à renforcer la protection de l’environnement couvrent l’intégralité du cycle du produit : depuis le développement jusqu’au recyclage des véhicules et à l’administration, en passant par la production et les opérations. Nous impliquons également nos fournisseurs. Ce n’est qu’ensemble que nous parviendrons à atteindre nos objectifs », a indiqué Oliver Blume, membre du directoire du Volkswagen Group en charge de la protection environnementale lors de la présentation de la mission environnementale « goTOzero » à l’été 2019. Cet engagement valable depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de vie des véhicules produits est mis en place depuis le lancement de la compacte ID.3 Outre la traditionnelle compensation carbone, utilisée par de nombreuses entreprises y compris hors secteur automobile, le Groupe Volkswagen s’est lancé dans un programme de sourcing éthique de ses matières premières sous la supervision d’ONG et d’associations environnementales, dans le recours massif aux sources d’énergies renouvelables et la mise en place d’une chaîne logistique plus respectueuse de l’environnement (recours au transport ferroviaire et maritime alimenté au gaz) pour livrer ses véhicules. De telles transformations de l’outil industriel ont également été menées au sein de BMW Group ou Daimler.

Les constructeurs tricolores ne sont pas en reste : Renault a toujours pour objectif de réduire de 25 % d’ici 2022 l’empreinte carbone de ses véhicules par rapport à 2010 en augmentant notamment la part de matières recyclées employées dans la fabrication.
Avec le développement du véhicule électrique, « il y a de forts enjeux éthiques concernant l’extraction des métaux rares. Il faut savoir concilier la préservation de l’écosystème mais aussi prendre en compte l’humain, c’est-à-dire les conditions de travail », rappelle Théophane Courau. « Là aussi, l’industrie se réinvente : ce n’est pas un hasard s’il y a une volonté de maîtriser cette filière qu’est la production de batteries et si l’on assiste à d’importants investissements pour accueillir des gigafactories ou à des rapprochements entre grands acteurs de type Total et Stellantis » souligne-t’il.

L’impact de l’usage

À l’usage, le véhicule électrique peut être plus ou moins vertueux. « Côté fiabilité, il n’y a rien à dire et l’entretien est minime. Attention toutefois au poste pneumatiques car avec le couple disponible immédiatement et les accélérations vives, certains collaborateurs peuvent avoir tendance à les consommer rapidement », indique le fleeter. Une question d’habitude en somme, car la douceur d’utilisation d’un véhicule électrique vient souvent contrebalancer la fougue des débuts. En revanche, un gros point de vigilance concerne la provenance de l’électricité qui alimente les batteries. « Rouler avec de l’électricité carbonée, c’est-à-dire issue de sources d’énergies non-renouvelables n’a aucun sens ! » gronde Théophane Courau. D’autant que la France bénéficie d’une électricité peu chère en raison de son parc nucléaire. Selon un récent rapport de l’ONG Transport & Environment, « un véhicule électrique alimenté en électricité d’origine renouvelable consommerait, au total, 58 % d’énergie en moins qu’un thermique sur l’ensemble de son cycle de vie ».

Quid de la fin de vie ?

« Un véhicule thermique est détruit en moyenne à l’âge de 19,2 ans. Si on prend la vie d’un véhicule électrique, il n’y a pas photo sur les émissions de CO2 à l’usage mais un véhicule électrique qui se retrouve accidenté deux mois après sa mise en circulation et envoyé en destruction, on peut s’interroger sur son bilan. » fait savoir Loïc Bey-Rozet, le directeur général d’Indra Automobile Recycling. « Quand on démonte un véhicule électrique et un véhicule thermique, c’est pareil : carrosserie, phares, rétros… c’est pareil. Ce qui change, c’est la mise en sécurité des batteries avec des procédures différentes. Il n’y a rien de dangereux, c’est juste spécifique. Le démontage du véhicule est ensuite très classique. Le principal problème des batteries est que plusieurs modules ne s’usent pas tous de la même manière aussi, les fabricants ne savent pas encore tester le module défectueux pour le réparer ou le remplacer. Les batteries se voient donc offrir une seconde vie comme stockage d’énergie ». Concernant la fin de vie des véhicules, la filière s’organise peu à peu. Depuis le lancement sur le marché des premiers véhicules électriques modernes, les constructeurs travaillent à donner une nouvelle vie à leurs batteries. C’est notamment le cas du Groupe Renault qui mène plusieurs expérimentations en la matière ou encore de son allié japonais Nissan. Depuis 2019, l’ex-Régie fournir par exemple à certains villages vacances de Belle-Île-en-Mer des batteries usagées de Zoe. Moins performantes pour faire fonctionner un véhicule électrique, ces batteries de seconde main permettent toujours de stocker de l’énergie. En journée, elles emmagasinent ainsi l’électricité issue des panneaux solaires du village vacances et la restituent le soir, sous forme de chaleur. Les récents rapprochements entre constructeurs automobile ou constructeurs automobiles et énergéticiens devraient permettre de changer la donne.

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