Le scooter électrique lorgne les flottes

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Dépourvu d’émissions de CO2 et silencieux, le scooter électrique ne manque pas d’atouts pour les déplacements urbains. Pour convaincre les gestionnaires de flotte, les constructeurs comptent sur des véhicules de plus en plus aboutis.

Avec le C Evolution, BMW propose un scooter GT à l’aise sur route et capable d’accéder aux centres-ville en cas de restrictions liées à la pollution. (© BMW)
Avec le C Evolution, BMW propose un scooter GT à l’aise sur route et capable d’accéder aux centres-ville en cas de restrictions liées à la pollution. (© BMW)

Emprunter un scooter électrique en bas du bureau pour un rendez-vous dans Paris deviendra bientôt plus aléatoire. La start-up Coup (2 200 scooters en libre service dans la capitale) a annoncé, le 25 novembre 2019, qu’elle mettait un terme à son activité. Après trois ans de persévérance, l’actionnaire Bosch jette l’éponge sur un marché chahuté par la concurrence, y compris celle des trottinettes. Ce coup de théâtre dégage le pavé parisien pour un autre opérateur, Cityscoot, qui vient de proposer ses 4 000 scooters électriques à la réservation dans l’application Uber.
Une solution de mobilité pratique mais pas assez robuste pour des gestionnaires qui doivent tracer et agréger les déplacements individuels de multiples collaborateurs. Or rien de tout cela n’est vraiment prévu. « À ce stade, nous n’avons pas d’offre particulière à destination des entreprises » , reconnaît-t-on chez Cityscoot.

Bref, pour rouler en scooter électrique la meilleure solution est encore de se doter de quelques véhicules pour les tester. D’autant que le moment paraît bien choisi puisque le marché gagne en maturité avec l’arrivée d’une nouvelle génération de véhicules, plus polyvalents. Mais attention, les produits ne sont pas encore aussi éprouvés que les deux-roues thermiques. « Il y a beaucoup d’offres mais on ne sait pas ce que valent ces scooters électriques » tranche Éric Le Sciellour, président de Lease Bike. Ce loueur a préféré exclure de son catalogue les produits low cost, dont les faiblesses concernent la motorisation et les batteries.

Banco pour le TCO

À performances équivalentes, l’investissement dans un scooter électrique est environ le double de celui requis pour un modèle thermique. Avec des contraintes d’autonomie en prime pour le client. Une équation impossible à résoudre pour Yamaha, qui a décidé de renoncer. À l’inverse, BMW se frotte les mains avec son « C Evolution » leader des ventes, notamment à Paris. Avec 856 unités écoulées en 2018 on est certes loin des scores des modèles thermiques, mais la France est devenue le premier marché du constructeur bavarois pour ses deux-roues électriques. Pourtant, leur tarif est plus plombé que leur batterie (lithium-ion, 94 Ah) : comptez 16 200 euros pour la version dotée de 100 kilomètres d’autonomie (permis B avec formation de 7 heures) et 16 950 euros pour celle qui espace les recharges de 60 kilomètres supplémentaires (permis A1). Mais le véhicule est fiable et l’autonomie suffisante, y compris pour des trajets domicile/travail vers la proche banlieue.

Malgré son tarif, le C Evolution est loin d’être une mauvaise affaire. « Comme il y a moins d’entretien, à l’exception des pneumatiques, le loyer est identique à celui d’un modèle thermique équivalent tel que le Suzuki Burgman 650 », confie le patron de Lease Bike. Ce loueur en a mis à la route moyennant un loyer compris entre 300 et 400 euros mensuels, selon la durée de location. Preuve que le TCO de ce type de scooters peut s’avérer compétitif à condition de respecter les mêmes conditions que pour une voiture électrique : bien identifier ses usages et beaucoup rouler pour amortir le différentiel de prix d’achat. Sans oublier, dans le cas de la LLD, de faire jouer la concurrence ; la valeur résiduelle de ces modèles, encore « jeunes », fait souvent office d’épouvantail chez les loueurs.

Fouiller le marché

Tout naturellement, les constructeurs se sont inspirés des cylindrés des modèles thermiques pour construire leur gamme électrique. On trouve ainsi des équivalents 50 cc et 125 cc. La première catégorie cible les déplacements intra-muros sur courte distance, principalement le marché de la livraison et celui des flottes en libre service.

Peugeot Motocycles fait partie des tenants de cette configuration, comme l’explique Candice Robert, directrice marque et communications : « En zone urbaine, il y a peu de temps gagné entre un équivalent 50 cc et un équivalent 125 cc. En revanche, le temps de retour sur investissement est favorable au 50 cc. » Sur son nouveau modèle (disponible début 2020), l’e-Ludix (2,5 kW, 50 km d’autonomie), la marque au lion annonce 0,25 euro par recharge. De quoi amortir la facture de 3 099 euros (déduction faite du bonus écologique de 400 euros). À son catalogue, Peugeot Motocycles propose un autre équivalent 50 cc, plus haut de gamme, le « 2.0 » (2,6 kW et 50 km d’autonomie) disponible à 4 500 euros (bonus déduit). Ce modèle vise les entreprises grâce à sa connectivité qui permet au gestionnaire de récupérer des informations sur son parc en circulation (géolocalisation, signalisation de dommage) et de le paramétrer (désactivation à distance, « geofencing » pour délimiter un périmètre d’utilisation). Point commun à ces scooters de dernière génération : ils possèdent des batteries amovibles. Plutôt que de patienter plus de trois heures à une borne, il suffit de remplacer la batterie vide par une pleine, et le trajet reprend.

L’essor de la polyvalence

Malgré les atouts des petits scooters, la tendance est au développement des gammes vers les équivalents 125 cc, jugés plus polyvalents. Dernière annonce en date, celle de Seat qui s’est allié à Silence pour proposer son « e-scooter » (commercialisation annoncée pour 2020). La marque espagnole revendique des performances proches de celles d’un 125 cc : 100 km/h en pointe avec 115 kilomètres d’autonomie et un coût de recharge de 0,70 euro pour 100 kilomètres. Le marché du scooter électrique laisse également une place à des pure players tel Eccity.

Cette PME niçoise est la seule à posséder une gamme 100 % électrique débutant à 6 990 euros (hors bonus) avec un 50 cc, puis des 125 cc en deux niveaux de puissance et, tout récemment, un modèle à trois roues (10 kW pour 75 kilomètres d’autonomie, proposé à 11 180 euros, hors bonus). « Nous avons un package de LLD sur trois ans avec un loyer à partir de 150 euros par mois, incluant l’entretien la garantie et l’assurance tous risque et l’assistance 24 h/24 » détaille Christophe Cornillon, président-fondateur de l’entreprise. Pour arriver à une rentabilité, la marque mise sur la persistance de la qualité de ses batteries. « Nous savons prendre le risque de la valeur résiduelle car notre produit aura de la valeur dans trois ans sur un nouveau marché de la location ou de la vente d’occasion », affirme-t-il. De quoi inciter les clients professionnels à tenter l’expérience d’une diversification du mix énergétique au sein de leurs parcs de deux-roues.

Article initialement paru dans le numéro 252 (janvier 2020) de L’Automobile & L’Entreprise .

Mots clefs associés à cet article : BMW, Deux et trois roues, Peugeot Motorcycles, Scooter

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