La révolution (énergétique) des VUL est lancée !

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De plus en plus nombreux sur les routes, les véhicules utilitaires légers (VUL) se transforment à grande vitesse ! Formidables relais de croissance pour les constructeurs, les fourgonnettes, fourgons et autres dérivés se rapprochent de plus en plus des standards du marché des véhicules particuliers, tant en termes de confort et d’équipements (voir A&E n° 250) que de motorisations.

Selon les données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), quelque 2 115 650 VUL ont été mis à la route l’an passé au sein de l’Union européenne. Un volume en croissance de près de 3 % par rapport à 2018. Parmi les pays les plus friands de ce type de véhicules figurent l’Espagne (215 164 unités), l’Allemagne (304 965), le Royaume-Uni (365 778 unités) et, en première position, la France. Avec 478 375 véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 t immatriculés en 2019 (+ 4,5 %), l’Hexagone est le plus gros consommateur de VUL d’Europe. Une situation qui s’explique, côté produits, par les nombreuses déclinaisons proposées (fourgons tôlés, fourgons vitrés, châssis-cabine, etc.), mais surtout par le savoir-faire séculaire des constructeurs français en la matière. Côté usage, ce dynamisme est soutenu par le poids de l’artisanat en France (environ 1,4 million d’entreprises), comme le relève le cabinet d’analyses stratégiques ENEA Consulting. « Les VUL sont utilisés dans tous les secteurs économiques français, mais plus particulièrement dans le BTP, l’agriculture, le commerce de gros et les services de réparation » peut-on lire dans une étude d’avril 2018 intitulée « À quoi les véhicules utilitaires légers rouleront-ils demain ? »

La réglementation impose…

Dans un monde qui cherche par tous les moyens à limiter son empreinte carbone, les VUL font désormais face à de nombreuses menaces d’ordre réglementaire. Rappelons qu’à l’image des véhicules particuliers les utilitaires sont soumis aux drastiques normes de dépollution imposées par l’Union européenne. Ainsi, depuis 2015-2016, tous les modèles commercialisés dans les pays membres doivent répondre aux normes Euro 6. Et, depuis le 1er septembre 2019, tous les nouveaux utilitaires sont homologués selon la procédure WLTP. Les valeurs nouvellement obtenues (consommation et émissions de CO2 en hausse par rapport au cycle NEDC, ndlr) étant d’ailleurs utilisées pour le calcul de la fiscalité applicable à ces véhicules depuis le 1er janvier 2020.

Tout comme les VP également, les véhicules utilitaires doivent arborer une vignette Crit’Air sur leur pare-brise. En effet, fourgons et fourgonnettes sont soumis aux mêmes règles de circulation que les automobiles au sein des désormais nombreux territoires classés « zones à faibles émissions ». Ce qui peut légitimement inquiéter leurs propriétaires puisque, « les véhicules utilitaires parcourent, en moyenne 17 500 kilomètres par an, à 85 % sur des trajets intra ou interurbains », relève l’étude d’ENEA Consulting.

Pour coller à ces évolutions réglementaires (et celles à venir, comme le probable bannissement du diesel de certains centre-ville) et contribuer plus globalement aux efforts consentis par les constructeurs en matière de lutte contre le réchauffement climatique, les véhicules utilitaires légers opèrent leur transition énergétique. Une révolution lente. Menée avec des armes différentes et un rythme particulier. Pour mémoire, le parc français de VUL est encore très majoritairement diésélisé (95 %). À peine 2,5 % de véhicules roulent à l’essence, 1,5 % à l’électricité et 0,1 % au GNV, souligne encore le cabinet de conseil en stratégie. Pourtant, force est de constater que l’offre de modèles carburant aux « énergies alternatives » est désormais étoffée et que les flottes sont prêtes à les intégrer

… constructeurs et flottes disposent

Le branle-bas de combat a déjà débuté dans les – grandes – entreprises pour, d’une part, se conformer à ces nouvelles règles et, d’autre part, faire baisser l’empreinte carbone de leurs activités. C’est particulièrement le cas chez les logisticiens. Opérant essentiellement en zones urbaines, les services de messagerie ou de livraison de colis sont les premiers touchés par ces décisions. Ils revoient donc activement l’organisation de leurs tournées et les véhicules affectés à ces missions.

Pionnière du genre, La Poste a intégré des véhicules électriques dans son parc dès 2011, en passant avec EDF la première commande de Renault Kangoo Z.E. auprès de l’Ugap. Depuis, près de 7 000 fourgonnettes électriques sont quotidiennement utilisées par les facteurs français. Voilà cinq ans déjà que DHL a également commencé à utiliser des véhicules électriques pour ses tournées et continue à brasser large dans les catalogues des constructeurs (Colibus, Nissan e-NV200, Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Renault Master Z.E…). Même logique du côté de Chronopost, qui a pris « un engagement fort auprès de la mairie de Paris en avril 2018 : livrer l’intégralité de la capitale en véhicules propres, électriques ou GNV » rappelle Martin Piechowski, le président de l’entreprise. Depuis, les mises à la route d’utilitaires carburant aux énergies alternatives se succèdent par centaines d’unités. À l’horizon 2022, Chronopost promet de « couvrir avec 1 200 à 1 500 véhicules propres l’ensemble des moyennes et grandes villes françaises ». Dernièrement, DPD Group a annoncé, par la voix de son P-DG Boris Winkelmann, un plan à 200 millions d’euros sur cinq ans afin « d’atteindre la neutralité carbone des livraisons dans 225 villes situées dans 20 pays européens ». Cela passera notamment par le déploiement de près de 7 000 véhicules alternatifs sur la période, dont une grande partie de véhicules utilitaires légers 100 % électriques ou alimentés au gaz naturel (GNV/bioGNV).

Les marques verdissent leur catalogue…

En levant la crainte de la demande et des volumes, ces précurseurs ont permis aux constructeurs automobiles, français comme étrangers, de se lancer pleinement dans la course aux VUL « propres ». Si toutes les marques s’accordent sur la nécessité de réduire leur dépendance, et celle de leurs clients, aux carburants traditionnels que sont le gazole et l’essence, un désaccord subsiste sur la meilleure alternative possible ; diverses technologies étant disponibles. Ce qui, dans un sens, permet de stimuler l’offre. Ainsi cohabitent désormais dans les catalogues de tous les constructeurs, aux côtés de leurs classiques versions essence et diesel, des véhicules utilitaires 100 % électriques à batteries, au gaz naturel ou dotés de piles à combustible alimentées en hydrogène. Pour amorcer la transition encore plus en douceur, certains constructeurs vont même jusqu’à proposer des véhicules utilitaires hybrides rechargeables, hybrides ou plus simplement équipés d’une micro-hybridation 48 volts.

En matière de VUL « propres », Fiat Professional s’est lancé il y a bien longtemps dans la bataille. Depuis le début des années 2000, le constructeur italien propose systématiquement dans son catalogue ses véhicules Dobló et Ducato en bicarburation essence/GNV aux côtés des motorisations traditionnelles. Même logique chez le cousin Iveco. Depuis l’introduction de sa seconde génération en 2000, l’utilitaire Daily Natural Power carbure au gaz naturel. À propos de la dernière génération, commercialisée depuis 2014, le constructeur indique que « son moteur GNC 3.0 l de 100 kW (136 ch) et 350 Nm de couple offre les mêmes performances qu’un moteur Diesel équivalent tout en étant plus silencieux de 4 décibels et en émettant 5 % de CO2 en moins (jusqu’à 95 % en moins avec du bio-méthane) et 12 % de NOx en moins ».

Alternative au thermique, la fée électricité est particulièrement convoitée par les VUL. En la matière, Renault a été le premier à dégainer un VUL branché dès 2011. En parallèle du lancement de la berline Fluence Z.E., le constructeur français mettait à la route son Kangoo Z.E., alors équipé d’un modeste moteur de 40 kW (60 chevaux) et d’une batterie de 22 kWh. En convertissant courant 2017 son Master à l’électricité, le constructeur au losange a également été le premier constructeur à investir le segment des grands utilitaires électriques. Un créneau convoité et stratégique vu le nombre de concurrents désormais présents.

Parmi le vaste panel des technologiques disponibles pour réduire les émissions polluantes des VP et VUL, Ford a choisi d’opter pour l’hybridation de ses modèles. Est ainsi né, en 2019, le Transit Custom PHEV (« plug-in hybrid vehicle » en anglais, soit véhicule hybride rechargeable) fonctionnant avec un moteur électrique et une batterie de 13,6 kWh, mais aussi un bloc essence trois cylindres 1.0 l Ecoboost de 120 chevaux agissant comme un prolongateur d’autonomie. En parallèle, le constructeur américain a également décidé de convertir à l’hybridation légère certaines de ses motorisations Diesel. Les blocs EcoBlue 105, 130, 170 et 185 chevaux reçoivent désormais le renfort d’un alterno-démarreur couplé à une batterie 48 volts. De quoi « réduire la consommation entre 4 et 7 % selon les versions », d’après Ford.

Dernière alternative au goût du jour, l’usage de l’hydrogène. Là, encore, Renault joue le rôle de pionnier avec ses Kangoo Z.E. HY et Master Z.E. HY embarquant une pile à combustible. De quoi permettre à ces utilitaires électriques de voir leur rayon d’action s’étendre à près de 350 kilomètres.

… couvrant ainsi tous les segments du marché

Comme vu précédemment, en 2020, tous les segments du marché (fourgonnettes, moyens et grands fourgons) comptent dans leurs rangs un ou plusieurs modèles alimentés aux « énergies alternatives ».

Sur le segment des mini-fourgonnettes – dont l’offre s’est récemment appauvrie –, Fiat Professional maintient son Fiorino. Long de 3,86 m, il peut être commandé avec un bloc Diesel quatre cylindres 1.3 l Multijet de 80 ou 95 chevaux mais aussi, sous l’appellation Naturel Power, en version bicarburation essence/gaz naturel (GNV). À équipements comparables, cette variante, dotée d’un 1.4 l de 70 chevaux coûte 800 à 1 100 euros (hors taxes) de moins qu’en diesel.

Un cran au-dessus en termes de dimensions et de volume de chargement, le segment des fourgonnettes accueille la référence des VUL propres : le Renault Kangoo Z.E. Offrant jusqu’à 260 kilomètres d’autonomie, les versions électriques coûtent environ 5 000 euros de plus que leurs homologues thermiques. Son concurrent le plus direct est le Nissan e-NV200, dont la gamme débute à 31 500 euros HT. Côté nouveautés, signalons l’arrivée dans les prochaines semaines de la dernière génération du Volkswagen Caddy, dont le catalogue mentionne une version TGI au gaz naturel et qui devrait être épaulé par une déclinaison eHybrid, c’est-à-dire hybride rechargeable. L’année 2021 sera également marquée par le trio électrique du groupe PSA, constitué des Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner et Opel Combo-e.

Les fourgons moyens sont un peu à la traîne en la matière d’énergies alternatives. Exception faite du Transit Custom PHEV et du lancement, récent, pour le groupe PSA, des Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Boxer et Opel Vivaro-e et du Mercedes-Benz eVito.

Les segments des grands fourgons est plus fourni en modèles « propres ». Outre les Renault Master Z.E. et Master Z.E. HY prennent place, en 100 % électrique, les Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Mercedes-Benz eSprinter, Maxus EV80, Gruau Electron II, ainsi que les futurs Citroën ë-Jumper et Peugeot e-Boxer et autres Fiat E-Ducato. Sont également présents les Iveco Daily et Fiat Ducato Naturel Power.

Mots clefs associés à cet article : Véhicule utilitaire léger (VUL)

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