LAB : 50 ans de sécurité « made in France »

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Pour aborder la sécurité routière, les constructeurs français ont une botte secrète : le laboratoire d’accidentologie et de biomécanique. Depuis cinquante ans, le « LAB » décortique les scénarios d’accidents dans un but : concevoir des véhicules capables de les éviter ou d’en atténuer la gravité.

Le LAB est un centre de recherche industriel financé à parts égales par les groupes PSA et Renault. (© Nicolas Zwickel)
Le LAB est un centre de recherche industriel financé à parts égales par les groupes PSA et Renault. (© Nicolas Zwickel)

Impeccablement alignés, les pavillons de banlieue dessinent un paysage paisible. Nous sommes dans un quartier résidentiel de Nanterre, blotti entre les tours de la Défense et la colline du Mont-Valérien. Rien ne laisse supposer la présence d’un établissement de recherche parmi les plus discrets du monde de l’automobile. C’est pourtant là, dans un bâtiment sécurisé, qu’une vingtaine de têtes chercheuses phosphorent aux ordres de PSA et de Renault. « Sa force est basée sur des compétences variées et complémentaires au service de la sécurité : ingénieurs, data scientists, experts en biomécanique, médecins, experts en ergonomie cognitive…  » avance Stéphane Buffat, directeur du LAB. Depuis sa création en 1969, sa lettre de mission n’a pas varié d’une virgule : s’appuyer sur la connaissance scientifique afin de rendre les prochaines générations de véhicules plus protectrices. Ce qui n’a rien d’un jeu d’enfant car la sécurité routière englobe non seulement les occupants des véhicules, mais aussi des tiers au comportement plus imprévisible encore, du piéton qui surgit au « pilote  » de trottinette à la trajectoire incertaine.

Renault, PSA : même combat


Une complexité qui justifie que l’union nouée entre les deux constructeurs, sous la forme d’un GIE (groupement d’intérêt économique), ne se soit jamais dénouée.
Bien au contraire, le LAB leur permet de mutualiser les investissements et de capitaliser plus efficacement sur les résultats. « La sécurité routière est un sujet majeur. Et nous avons la chance de bénéficier de l’expertise du LAB, qui est une référence mondiale unique » plaide Sophie Schmidtlin, directrice Alliance de l’ingénierie amont du groupe Renault. En l’occurrence, sa richesse prend la forme d’une base de données provenant de 18 000 véhicules accidentés, toutes générations confondues. De quoi orienter les efforts des ingénieurs aux prises avec les mutations accélérées de l’automobile. « Le LAB va nous aider à appréhender trois révolutions : l’électrification, la connectivité et le véhicule autonome, pour mieux évaluer les solutions et leur accessibilité » détaille Carla Gohin, directrice de la recherche, de l’innovation et des technologies avancées du groupe PSA. Charge ensuite aux ingénieurs de Guyancourt ou de Vélizy de trouver des pistes pour concevoir de futurs modèles à la sécurité augmentée. On retrouve ici la même idée qui a fait le succès des étoiles Euro NCAP : mettre sur le marché des véhicules plus sûrs peut devenir un argument commercial différenciant.

Pour les gros et les petits

Pour comprendre l’impact des chocs sur nos abattis, les experts en biomécanique se sont entourés d’un petit peuple de mannequins. Pas de simples fétus de mousse mais des modèles « bio-fidèles  », résolument high-tech. Composés de trois millions d’éléments, ils sont capables de restituer quasi parfaitement l’anatomie d’un être humain et sa résistance. Pour corser l’exercice, le LAB ne travaille pas avec un modèle lambda de conducteur mais plusieurs. Ainsi, le mannequin féminin se distingue par sa taille plus petite. La famille comprend également un modèle plus corpulent. Ces mannequins XXL ont notamment permis à PSA et Renault d’ajuster le fonctionnement des prétensionneurs de ceinture. Comme la sangle était moins tendue sur l’abdomen, il a fallu rattraper quelques centimètres de jeu pour ne pas blesser cette catégorie d’occupants lors d’un choc. Dix années étant nécessaires pour développer un nouveau mannequin, le renfort de la simulation 3D s’est imposé depuis les années 1990. Ainsi, les accidentologues peuvent rejouer toutes sortes de scénarios, par exemple pour déterminer les interactions les plus efficaces entre la ceinture de sécurité et les airbags.

Badass l’Adas

Les experts du LAB s’intéressent également à la sécurité dite primaire pour éviter les accidents. Récemment, ils ont ciblé des comportements à risques tels que les queues de poisson. Pendant deux ans, 120 véhicules ont été instrumentés pour mesurer les coups de volant et autres coups de patin intempestifs de 240 conducteurs. L’étude a identifié 78 scénarios critiques dans lesquels des Adas pourraient intervenir. Un autre projet de recherche a défini quelles informations préventives transmettre aux conducteurs (en provenance d’autres véhicules ou de l’infrastructure) et sous quelle forme. Ses conclusions ont préconisé de limiter les cas d’usage pour ne pas saturer les conducteurs d’informations, d’intégrer les messages dans les écrans de navigation et surtout d’en simplifier l’écriture (par exemple, afficher « Travaux » plutôt que « Travaux, ralentissez »).

En outre, le LAB simule des accidents dans le but de mesurer le gain en sécurité des Adas. Exemple avec l’intervention du freinage automatique d’urgence (AEB en anglais) lorsqu’une voiture arrive, hors de contrôle, sur une autre arrêtée au feu rouge. À 60 km/h, l’AEB n’évite pas l’impact mais il en abaisse la vitesse à 40 km/h. En revanche, sur un véhicule déboulant à 50 km/h, la vitesse résiduelle au moment du choc n’est plus que de 10 km/h. Autre illustration avec une voiture circulant dans une rue, à 42 km/h, lorsqu’un piéton coupe sa route. Sans l’AEB, celui-ci est violemment projeté en l’air. Avec l’AEB actif, le choc est évité. Si l’intégralité du parc roulant en était équipé, l’AEB réduirait de 70 % le nombre de blessés hospitalisés et de tués, estime le LAB.

Des saint-bernard à quatre roues

En regardant cinquante ans en arrière, les équipes du LAB ont une certitude : leur contribution à l’amélioration des véhicules n’a pas été pour rien dans l’effondrement de la mortalité routière : 3 259 morts en 2019 contre 16 881 mesurés pour la première fois en 1973. Illustration lors d’un crash frontal réalisé à 65 km/h. Au volant d’une Peugeot 206 datant de 1998 le conducteur en réchappe. Il repart cependant allongé sur une civière avec des fractures de six côtes, du fémur gauche, de l’avant bras droit et du bras gauche. La 207, qui lui succède en 2005, limite les dégâts au sternum et à deux vertèbres. Avec la 208 de 2012, plus rien de cassé : le conducteur en est quitte pour une abrasion de l’épaule gauche, des contusions abdominales ainsi qu’au genou droit. De ses données le LAB tire une conclusion qui réjouira les entreprises renouvelant régulièrement leur parc : seulement 7 % des tués l’ont été à bord de modèles de moins de sept ans.

Mots clefs associés à cet article : Peugeot, Renault, Sécurité

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