« L’œuf ou la poule ? »

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Chaque mois, Jean Zermati, observateur avisé du monde des flottes, nous livre son billet d’humeur sur l’actualité du secteur…

Jean Zermati © Olivier Devillers
Jean Zermati © Olivier Devillers

À mon arrivée dans l’automobile, après le Mondial 2010, on ne me parlait que d’électriques. Ma déception a été grande au vu des modèles existants, mais le consensus était d’un développement exponentiel des véhicules électriques. Carlos Ghosn avait déclaré à l’été 2009 la priorité de Renault sur la voiture électrique, avec une estimation de 10 % du marché à fin 2020. Il voulait positionner l’Alliance en leader mondial. À moins de seize mois de l’échéance, force est de constater que cet objectif ne sera pas atteint, et de très loin.

En effet, nombre de constructeurs sont passés devant l’Alliance, et nombre de pays devant la France. En part de marché des électriques, la France n’est pas dans le top 10 mondial au premier semestre 2019, contrairement au Portugal (6e). Et si Nissan pointe au sixième rang des constructeurs, Renault n’est lui que seizième.

Certes la France a accordé un bonus important à l’achat et quelques (petits) avantages sur les certificats d’immatriculation et le stationnement. Mais la problématique VE n’a pas été prise dans sa globalité. Par expérience, le développement de l’électrique est un tout. Il y a le véhicule lui-même, mais aussi le système de charge. Il est impératif de faire avancer les deux en parallèle. Et si les premières décisions ont été prises pour la charge des flottes dans les locaux de l’entreprise, cela n’a pas assez été fait pour les particuliers ou même pour les flottes hors des locaux de l’entreprise.

Partout où le véhicule électrique se développe, un réseau dense et performant de points de charge a été instauré. En Chine, le nombre de points de charge publics passera de 280 000 à l’été 2018 à 5 millions en 2020. À Amsterdam, si vous n’avez pas de solution de charge, la ville vous installe une borne à côté de chez vous.
Paris a bien créé un service de véhicules électriques auto-partagés, les bornes ont été ouvertes ensuite à la recharge de tiers (avec une vraie mauvaise volonté de l’opérateur). On connaît la fin. Et si la ville a repris les points de charge, seul un tiers d’entre eux a été remis en service.

Au niveau des constructeurs français, les autonomies des véhicules électriques restent inférieures à 320 kilomètres, bien en deçà de celles avancées par les constructeurs étrangers. La Tesla Model 3 (élue aux Trophées de L’Automobile et L’Entreprise comme le Véhicule de l’année 2019) offre une autonomie de 560 kilomètres WLTP. Les suivants dans ce palmarès (e-Niro et Kona) affichant respectivement 455 et 449 kilomètres (WLTP). Sans oublier la capitulation sur la fabrication des batteries.
L’accroissement des autonomies embarquées, le déploiement du réseau de points de charge ? Pour faire redémarrer les VE, par quoi commencer : l’œuf ou la poule ? Les deux !

Mots clefs associés à cet article : Véhicule électrique, Borne de recharge, Véhicule hybride rechargeable

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