« Je ne crois pas à l’écologie punitive », clame Robert Herrmann, président de l’eurométropole de Strasbourg

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Dépassant régulièrement les niveaux de pollution tolérés par l’Union européenne, Strasbourg veut devenir une « zone à faibles émissions » à l’horizon 2020. Piétonisation, logistique urbaine repensée, Grenelle de la mobilité…, Robert Herrmann, président de l’eurométropole de Strasbourg, dévoile quels leviers il entend actionner pour y arriver.

Robert Herrmann, président de l'eurométropole de Strasbourg. © J.-F. Badias
Robert Herrmann, président de l'eurométropole de Strasbourg. © J.-F. Badias

L’Automobile & L’Entreprise : La qualité de l’air est-elle vraiment si mauvaise dans l’agglomération strasbourgeoise ?
Robert Herrmann :
Globalement non, mais en raison de sa situation géographique « en cuvette », Strasbourg fait l’objet de pics de pollution récurrents. Il s’agit d’un enjeu sanitaire local qui peut se transformer en enjeu financier national. En mai, la France a été renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des valeurs limites fixées pour le dioxyde d’azote. Outre Strasbourg, douze collectivités sont en cause dans ce renvoi : Paris, Reims, la vallée de l’Arve, Lyon, Grenoble, Valence, Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, Nice, Toulouse et Clermont-Ferrand.

A&E : Que faire pour limiter cette pollution ?
RH :
Strasbourg et son agglomération font de gros efforts et déploient d’importants moyens pour inciter les citoyens à se déplacer autrement. Il faut réussir à avancer tous ensemble pour inverser la trajectoire des émissions polluantes. Nous avons créé un Grenelle des mobilités, une structure qui réunit tous les acteurs du territoire (entreprises, citoyens, associations…). Son objectif est de dessiner une feuille de route financièrement soutenable et partagée de l’organisation des mobilités sur le territoire. Comme je ne crois pas à l’écologie punitive, nous développons une politique de l’offre : tramways, bus à haut niveau de service, vélos partagés, covoiturage, parkings-relais, etc.

A&E : Mais ce n’est pas encore suffisant…
RH :
Les alternatives au véhicule personnel sont aujourd’hui nombreuses. À présent, il revient aussi aux acteurs de changer leur mentalité. Je pense qu’il faut aider les entreprises comme les citoyens à acquérir une conscience écologique et à réussir leur transition énergétique. Je sais aussi parfaitement qu’il ne faut pas punir les plus fragiles. La question des aides publiques et du soutien aux nouvelles formes de mobilité reste ouverte. En revanche, sans changement de comportement, les contraintes deviendront réalité et il sera plus compliqué de se déplacer en véhicule.

A&E : Songez-vous à réduire davantage la place de la voiture dans les zones urbaines ?
RH :
La piétonisation du centre-ville de Strasbourg porte ses fruits. Le trafic en entrée de ville diminue d’année en année. Il est passé de 240 000 véhicules par jour en 1990 à 152 160 véhicules en 2016. Cette année, l’eurométropole de Strasbourg et la ville se sont attaquées à la logistique urbaine. Depuis le 1er septembre, une « zone à faibles émissions » concernant les véhicules de livraison existe. Les plus polluants ne sont plus autorisés à circuler dans certains quartiers, et les plus vertueux bénéficient d’horaires étendus.

A&E : En parallèle vous avez pourtant lancé, avec d’autres collectivités locales, les travaux du très contesté contournement autoroutier de Strasbourg...
RH :
Il y a une réalité à affronter qui peut paraître contradictoire. Les voitures vont continuer à exister. Or elles seront – et elles sont déjà – de moins en moins polluantes. Le nœud autoroutier de Strasbourg est une difficulté réelle à l’échelle de la ville mais un atout à l’international. Le contournement ouest va permettre de faire de l’autoroute A35 actuelle un boulevard urbain qui fera la part belle aux modes de déplacement doux.

A&E : La loi d’orientation des mobilités, encore en préparation, ouvrait la possibilité d’installer des péages urbains à l’entrée des grandes villes (*). Y êtes-vous favorable ?
RH :
En matière de réduction des émissions polluantes, les péages urbains ne me semblent pas adaptés. En revanche, dans le cadre des zones à faibles émissions, il faut parvenir à un système de contrôle efficace des véhicules autorisés à pénétrer dans les zones concernées. La ZFE voulue par l’eurométropole de Strasbourg et votée par ses membres repose sur la vignette Crit’Air, c’est-à-dire sur une classification des émissions polluantes des véhicules. Cette question du contrôle ne doit pas dépendre des territoires mais de l’État, qui pourrait en automatiser le processus.

A&E : Qu’attendez-vous justement de l’État ?
RH :
On a besoin que l’État exprime ses choix prioritaires. Par exemple, faut-il privilégier le véhicule 100 % électrique à batteries ou celui fonctionnant à l’hydrogène ? Pour répondre aux besoins, aux usages et aux politiques décidées, les filières ont besoin de temps pour se structurer. À terme, il ne faudrait pas rejouer aux Français l’histoire du diesel : longtemps encouragé et subventionné, mais aujourd’hui décrié. Il faut aussi avoir une vision internationale. En tant que territoire frontalier, des déplacements se font vers et depuis l’Allemagne. Dans ce pays-là, la réglementation est différente, notamment en termes de circulation différenciée.

(*) Depuis la crise des Gilets jaunes, cette proposition a été retirée du projet de loi d’orientation des mobilités.

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