Has-been, le véhicule de fonction ?

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Si la conduite automobile reste appréciée par la majorité des jeunes – selon une étude CSA/Dekra de 2019, 68 % des 18-29 ans aiment prendre le volant – les générations Y et Z ont des pratiques de mobilité contrastant avec celles de leurs aînés. Une différence avec laquelle les gestionnaires de parc doivent composer au moment d’établir leur car policy et qui remet en question la place du véhicule de fonction au sein des flottes.

© L'Automobile et L'Entreprise
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Apparu en Europe au début des années 1970, avec l’institutionnalisation des cadres d’entreprises, le véhicule de fonction est confié par une entreprise, un État ou une collectivité locale à l’un de ses collaborateurs. Celui-ci peut alors l’utiliser pendant ses heures de travail, mais aussi en dehors. Un usage à la fois professionnel et privé qui différencie la voiture de fonction d’un véhicule de service (mis à disposition uniquement pour les besoins professionnels). Quant à savoir qui y a droit, il appartient à l’employeur de le déterminer, même si certaines professions s’y prêtent plus que d’autres, à l’image des commerciaux. Selon le baromètre de la mobilité annuel d’Acerta, en 2020, environ un employé du secteur privé sur cinq disposait d’une voiture de société, soit 25% de plus qu’il y a cinq ans. Constituant souvent une reconnaissance sociale pour celui qui le conduit, le véhicule de fonction est considéré comme une forme de rémunération s’ajoutant au salaire, un avantage en nature en somme.

C’est d’ailleurs ce principe qui a participé à la popularité et à la généralisation du véhicule de fonction en son temps. « Cela coûte moins cher de fournir un moyen de déplacement à un collaborateur que de lui donner de l’argent directement » reconnaît ainsi Laurent Hauducoeur, directeur commercial de l’entreprise spécialiste de la gestion de flotte depuis 20 ans, Traxall. Pour autant, il semble que l’âge d’or du véhicule de fonction soit révolu depuis l’arrivée des générations Y et Z (les Millennials ayant de 18 à 35 ans) dans le monde du travail.

Ok, rouleur

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« La praticité et l’économie constituent les principaux motifs des comportements des jeunes » définit Bruno Marzloff, sociologue et fondateur du cabinet Chronos. Un constat que partage Mélaine Pouchain-De Vita. « Les jeunes veulent des moyens de mobilité plus simples, propres et rapides, en adéquation avec leurs usages mais aussi avec leurs convictions. Les nouvelles recrues aiment les sociétés responsables et elles nous challengent sur ce point au-delà du véhicule de fonction », explique la responsable des services aux collaborateurs et de la direction services et achats interne au sein de METRO France. Un changement de point de vue qui tient, selon elle, à une éducation plus portée sur la préservation de l’environnement mais aussi une volonté de gagner du temps dans les transports au profit de leur vie personnelle.

« Les nouvelles générations sont aussi très indépendantes et sensibles à la traçabilité de leurs actions » remarque Laurent Hauducoeur. « Les employés disposant d’un véhicule de fonction ont pris l’habitude du confort et de l’assistance qu’il procure tandis que les plus jeunes s’inscrivent en rupture vis-à-vis de cette logique, se montrant plus autonomes et à l’affut de nouveautés en matière d’altermobilité », fait valoir le directeur commercial de Traxall. « Plus on est accompagnés plus on est contraints » admet aussi Yoann Demoli, maître de conférence et co-auteur de Sociologie de l’automobile (ed. La Découverte), prenant le cas du covoiturage qui intègre difficilement les imprévus pouvant survenir dans l’agenda d’un salarié.

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Alors que « les baby-boomers – qui prennent actuellement leur retraite – avaient un rapport à la voiture très atypique » analyse Yoann Demoli, les plus jeunes générations, ayant grandi dans un monde où rouler est devenu dangereux, polluant et coûteux, sembleraient donc avoir rompu avec le matérialisme automobile. Par conséquent, ils seraient davantage intéressés par l’usage que par la possession. En témoigne l’étude des mobilités de 2020 de l’Observatoire Cetelem de l’automobile qui démontrait que, si l’attachement à la voiture demeure prégnant auprès des 18-34 ans (84 %), sa possession ne leur semble plus si nécessaire à 61 %. Une tendance à laquelle les entreprises n’ont d’autres choix que de se conformer car « l’enjeu sociétal est de réduire les émissions de CO2. Il s’agit donc de favoriser toutes modalités susceptibles d’apaiser les trafics », met en exergue Bruno Marzloff. Un défi auquel s’attèlent les gestionnaires de flotte comme Mélaine Pouchain-De Vita, consciente que « repenser la mobilité de tous en proposant des solutions innovantes bénéficiera à l’ensemble de la communauté », tous âges confondus.

La diversité de la mobilité, la véritable liberté ?

Néanmoins, « avant le fossé générationnel, il y a le clivage territorial », tient à souligner le sociologue Bruno Marzloff. Ainsi, il y a « une France contrainte d’utiliser quotidiennement la voiture et une autre qui voudrait vivre sans en continuant d’être mobile, ce qui crée un rapport national à l’automobile compliqué, que l’on a vu s’exacerber avec la crise des gilets jaunes », illustre son confrère Yoann Demoli. Par conséquent, si les générations Y et Z ont de moins en moins souvent le permis de conduire dans les régions les plus denses, les jeunes des campagnes continuent à enregistrer des taux de détention élevés.

« Il est compliqué de se passer de la voiture là où l’offre de transport est moins étoffée. Pour l’instant, la voiture de fonction y restera donc la réponse la plus simple et sûr pour les trajets professionnels », concède Mélaine Pouchain-De Vita. « Les formes dites actives [comme le vélo ou les EDPM, ndlr] sont en effet tributaires d’une proximité emploi-habitat. L’évitement des transports, ou en tout cas leur réduction, dépendra donc de la mise en place du travail à distance », avance Bruno Marzloff. Même si « le télétravail ne correspond pas à tous les corps de métier », reconnaît Mélaine Pouchain-De Vita. Enfin, tout le monde n’a pas la chance de bénéficier d’une place de stationnement résidentiel où garer son véhicule de fonction, raison supplémentaire pouvant justifier son refus.

Un modèle obsolète qui fait fausse route ?

Si, comme l’observe Bruno Marzloff, « la voiture de fonction semble perdre de son aura, ne serait-ce que du fait que des entreprises elles-mêmes découragent l’usage de l’automobile » à cause des objectifs de verdissement de leur parc qui leur sont imposés, notamment par la LOM, un élément plaide encore en faveur du véhicule de fonction : la fiscalité. L’avantage en nature se calcule en effet de manière forfaitaire sur le coût du véhicule remisé et reste donc faible pour le salarié comme pour l’entreprise, qui économise des charges sociales.

À l’inverse, des solutions telles que le « car allowance », à savoir une compensation du véhicule de fonction par un complément de salaire, ou le crédit mobilité nécessitent, eux, de savants calculs. Il faut alors analyser le coût global du véhicule remplacé en intégrant toutes les dépenses liées aux déplacements mais en dissociant les trajets personnels et professionnels. Un travail long et fastidieux qui justifie pourquoi le forfait mobilité durable, lancé en mai 2020 pour inciter les entreprises à encourager financièrement l’écomobilité de leurs salariés, s’avère encore peu répandu.

L’âge de raison ou du klaxon ?

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Doit-on donc tout miser sur les générations Y et Z pour supplanter l’actuelle hégémonie du véhicule de fonction ? Rien n’est finalement sûr. Et si la jeunesse, loin d’avoir abandonné le volant, avait surtout vu le calendrier de l’accès à l’automobile se modifier ? C’est en effet l’idée suggérée par Laurent Hauducoeur. « Les nouvelles générations vont grandir et avoir des enfants, leur positionnement évoluera peut-être et ils auront envie de revenir au confort d’un véhicule de fonction », imagine le directeur commercial de Traxall. Une excuse nataliste que confirme Yoann Demoli, qui souligne également que « beaucoup de foyers se multi-équipent, un ménage ayant souvent besoin d’avoir deux voitures à cause d’emplois du temps désynchronisés. Un fait d’autant plus courant parmi les classes populaires ».

Pour autant, « il y a une distinction à faire entre véhicule de fonction à usage professionnel et les véhicules de statut individuels pour l’usage personnel. Les premiers vont perdurer mais sans doute se réduire alors que les seconds devraient disparaître, car la réalité d’aujourd’hui ne sera pas celle de demain et on sent que les entreprises ont passé un cap de la communication à l’action », évalue Laurent Hauducoeur. Un phénomène qui va s’accélérer avec la rationalisation des parcs mais aussi du nombre de kilomètres à parcourir.

Autrefois vu comme un levier d’attractivité pour les entreprises, le véhicule de fonction n’est donc plus aussi apprécié mais il a toujours lieu d’être en tant qu’outil de travail. « Il faut simplement le voir différemment, plus partagé, penser mutualisation et lui trouver un autre usage au quotidien pour optimiser ses coûts », juge Mélaine Pouchain-De Vita. Une conception plutôt bien comprise par les équipes, en particulier les plus jeunes, surtout quand les économies faites sont réinjectées à leur profit. Il ne faut cependant pas occulter que la suppression de la voiture de fonction est considérée comme une modification du contrat de travail, avec les éventuelles négociations et réajustements RH qui en découlent. Attention, donc, aux sorties de route…

Retrouvez l’intégralité de cet article dans le n°264 (avril 2021) de L’Automobile & L’Entreprise.

Mots clefs associés à cet article : Flotte, Gestion de parc, Entreprises, Loi d’orientation des mobilités (LOM), Trajets domicile-travail, Mobilités, Indemnité kilométrique

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