Électrification des flottes : le grand saut

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Nouveaux véhicules, recharge plus performante, centres-villes qui se ferment au diesel : les conditions semblent favorables à une émergence du véhicule électrique dans les flottes. À condition d’être capable de maîtriser les impacts de cet écosystème.

Grâce à un partenariat avec Proxiserve, Smart livre sa Fortwo EQ avec l'installation d'une prise de recharge Green'Up Access.
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Cocorico, le marché du véhicule électrique décolle enfin dans l’Hexagone. Selon l’association pour le développement du véhicule électrique, Avere France, le cap des 40 000 unités immatriculées a été quasiment atteint en 2018. C’est 27 % de mieux que l’année précédente. Même les utilitaires, traditionnellement cramponnés au diesel, amorcent leur conversion avec une croissance qui avoisine 35 %. Certes, le véhicule électrique reste, à ce jour, un produit de niche puisqu’il pèse 1,5 % du marché automobile mais le rythme s’accélère. Surtout dans les entreprises où cette part a franchi le cap des 2 %. L’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE) salue d’ailleurs une croissance record de 45 % en 2018 (après 25 % en 2017) qui montre que l’électrification des flottes est bel et bien amorcée.

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Chez les constructeurs automobiles, le sujet paraît, enfin, recevoir l’attention qu’il mérite. Autrement dit Renault n’est plus seul, ou presque, à faire le pari du véhicule électrique à grande échelle. Les ventes font encore la part belle au losange (en VP 55 % de part de part de marché pour la Zoe), devant la Nissan Leaf, la Smart Fortwo et la BMW i3, mais l’offre concurrente s’étoffe. Aux côtés des dernières Zoe (300 km) et Leaf (270 km), le club des modèles qui revendiquent au moins 300 km d’autonomie s’est ouvert à des SUV tels que le Hyundai Kona (449 km) oule e-Niro chez Kia (455 km). Avec un ticket d’entrée voisin 40 000 euros.

Dans les segments supérieurs, la concurrence s’instaure également. Les futures Mercedes EQC et Audi e-Tron, qui annoncent respectivement 450 km et 417 km d’autonomie, ainsi que la Jaguar I-Pace (480 km) menacent de déboulonner de son piédestal, Tesla (dont le nouveau modèle 3 revendique pour sa part 530 km entre deux recharges). Et le meilleur est à venir en 2019 avec une salve de nouveautés.

Une offre presque mâture

Plus attrayantes que jamais, les propositions des constructeurs, sont-elles suffisamment robustes pour convaincre les entreprises ? "Nous observons une demande croissante de nos clients qui sont prêts à basculer mais il y a une courbe d’apprentissage et il faut un accompagnement au changement", observe Jean-François Codina, directeur des nouvelles mobilités d’Arval France. Arval Smart (Sustainable mobility and responsability targets) est le fer de lance de cette stratégie qui consiste à analyser une entreprise et sa stratégie RSE avant de faire évoluer sa mobilité. "En à peine deux ans, l’autonomie des véhicules a augmenté de 150 à 350 kilomètres et les temps de recharge ont baissé mais il reste des seuils d’acceptation, avertit Jean-François Codina. Il faut sentir le moment où une entreprise et ses salariés sont prêts. Parfois, la bascule se fait sur l’hybride, comme une première transition." Reste une angoisse qui paralyse encore nombre d’utilisateurs potentiels : la panne sèche ou plutôt la batterie à plat.

Sur ce point, les constructeurs ont accompli d’indéniables progrès mais pas encore des miracles. "La taille des batteries augmente, de 30-40 kW à 60-80 kW, voire 100 kW, observe Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’Izivia (ex-Sodetrel). On peut compter sur 20 kW pour 100 km d’autonomie en restant prudent." Même en le choisissant avec circonspection, un modèle mû par l’électricité n’a pas encore la même autonomie qu’un thermique. "En location longue durée, le kilométrage moyen est de 30 000 km par an pour nos clients qui veulent pouvoir rouler sans contrainte or l’électrique garde une contrainte", rappelle Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing d’Athlon France. De fait, le marché du véhicule en électrique en entreprise demeure aujourd’hui quasiment urbain. Avec son offre e-Lease Athlon a facilité le parcours client en proposant les véhicules et l’installation de points de charge dans l’entreprise comme au domicile et des collaborateurs. Malgré ces facilités, l’appétence des clients reste mesurée. "L’accompagnement que nous proposons a un écho chez les utilisateurs qui parcourent peu de kilomètres, qui sont prêts à partager leur voiture ou qui veulent un véhicule thermique pour le week-end", résume Gérard de Chalonge. Reste que ceux qui ont sauté le pas le regrettent rarement. "Aucun collaborateur ayant choisi un véhicule électrique, ne sont revenus sur leur choix", affirme Eric Ledeuil, directeur immobilier et services chez SAP France & Benelux. Il est vrai que cette entreprise de services en informatique, qui emploie une population de cadres hautement qualifiés a joué le jeu de la confiance sans rien leur imposer. "Nous proposons aux collaborateurs de tester les différents modèles qui nous sont prêtés durant plusieurs jours", explique-t-il. De cette manière, chacun a pu se rendre compte, sans engagement définitif, de l’intérêt ou pas de rouler à l’électricité dans son cas personnel.

Les aléas de la recharge

Les nouveaux records d’autonomie suffiront-ils à lever les réticences d’autres entreprises ? "Tout dépend du nombre de kilomètres parcourus quotidiennement, avance Tiphaine Leurent, secrétaire générale de l’Avem (Association pour l’avenir du véhicule électromobile) qui rassemble les acteurs de la recharge. On voit la voiture électrique comme un véhicule partagé pour des raisons d’autonomie, alors que celle-ci n’a pas d’impact sur des trajets de 300 km par jour sans recharge."

La question se pose cependant lorsque le véhicule doit refaire le plein d’énergie à l’extérieur de l’entreprise en se raccordant à une borne accessible au public. Paradoxe hexagonal : avec près de 25 000 points de charge, soit un pour 6,7 véhicules électriques circulation, la couverture du territoire est meilleure que le souhaite la Commission européenne qui préconise pour sa part un point pour dix véhicules. Or ce maillage n’est pas si pléthorique qu’il y apparaît. D’abord parce qu’on parle bien ici de points de charge et non de bornes. Celles-ci intégrant souvent plusieurs prises, il y a en réalité un peu moins de 10 000 points de chute où refaire le plein. Ensuite, ces bornes ne sont pas accessibles facilement. En cause, le développement du réseau qui a été confié à des collectivités locales, lesquelles investissent chacune dans le matériel de leur choix au détriment de l’interopérabilité.

Par un décret du 12 janvier 2017, les pouvoirs publics se sont décidés à démanteler ces fiefs en imposant aux réseaux publics d’autoriser les visiteurs à se recharger dans leur périmètre. Un effort louable mais peu pratique puisqu’il faut souvent payer à l’acte sur le terminal de la borne alors qu’il existe pourtant des cartes de recharge. ChargeMap, Easytrip, Izivia, NewMotion ou encore Plugsurfing comptent parmi ces nouveaux opérateurs de mobilité qui proposent des pass semblables aux cartes carburant. Pour quelques euros avec ou sans abonnement, il suffit de badger pour refaire le plein. Mais le parallèle entre les deux types de cartes s’arrête là comme l’explique Tiphaine Leurent : "Aujourd’hui il y a trop d’opérateurs et de pass différents. Il est difficile d’accéder à tout le réseau avec une seule carte et une seule application."

Autrement dit, l’utilisateur décidé à profiter de l’autonomie accrue de son véhicule électrique devra emporter plusieurs de ces pass avec lui. "Je conseille aux entreprises de ces renseigner sur les points de charge à proximité pour se rapprocher des opérateurs", ajoute la secrétaire générale de l’Avem.

Compter ses bornes

Pour les flottes qui stationnement au moins une fois par jour dans le parking de l’entreprise, la question paraît plus simple. Investir dans des propres infrastructures de recharge supprime l’aléa mais pas un autre risque : celui que la facture s’envole. Premier point d’achoppement : le nombre de bornes à calibrer soigneusement. Sous l’effet de la concurrence et l’apparition d’offres low-cost en provenance d’Asie, les prix unitaires ont chuté. Certaines bornes s’affichent à moins de 1 000 euros mais sans compter les coûts annexes, non négligeables, pour les raccorder au réseau. Aucun installateur ne se risquera sur un prix avant de s’être déplacé pour un devis. Cependant, le chiffre de 5 000 euros, tout compris, pour un équipement en 22 kW n’est pas exagéré.

Dans l’idéal, chaque véhicule devra disposer de son point de charge. En pratique, il est possible de descendre sous ce ratio si les collaborateurs utilisent leurs véhicules au cours de la journée. "Une voiture électrique n’est jamais totalement déchargée, remarque également Tiphaine Leurent. Après un déplacement court, il arrive que la batterie conserve 70 % de son autonomie." Deuxième précaution, optimiser les emplacements en choisissant une implantation groupée car le passage de câbles supplémentaires, nécessite des travaux de génie civil, plus chers que la borne.

En revanche, l’investissement dans un module de supervision paraît rentable pour éviter les fameux "pics d’appels de puissance". Des surconsommations ponctuelles lorsque tous les véhicules se connectent simultanément pour recharger. Ce qui peut nécessiter de souscrire auprès du fournisseur d’électricité un abonnement beaucoup plus onéreux. "Pour éviter d’augmenter la consommation, nous sommes capables de piloter localement la charge par grappes de six à dix véhicules, affirme Juliette Antoine-Simon chez Izivia. Nous pouvons même proposer à l’entreprise de définir certains d’entre-eux comme prioritaires pour se recharger."

Course à la puissance

Dernier point de vigilance : se montrer raisonnable sur le choix du matériel car les fabricants sont engagés dans une course à la puissance. De 3,7 kW pour les charges lentes à 250 kW pour les super-chargeurs, les prix augmentent de manière exponentielle. Or le marché où les appels d’offres sont les plus disputés est celui des bornes de faible puissance. Là encore, une étude préalable des besoins des collaborateurs permet de choisir le juste nécessaire. "Pour charger un véhicule le soir et le reprendre le lendemain une charge normale en 3,7 voire en 7 kW suffit, préconise Juliette Antoine-Simon. Une charge rapide en 50 kW sera adaptée à des véhicules qui tournent beaucoup et qui ont besoin de se recharger rapidement pour repartir."

Chez Enedis,deuxième flotte électrique de France après La Poste, en région Paca, 10 % des conducteurs roulent exclusivement à l’électricité. Ces 78 véhicules affectés aux chargés de clientèle (Renault Kangoo ZE et Zoe, Peugeot Ion) reviennent chaque soir sur les sites. "Notre ratio est d’un véhicule pour un point de charge", explique Franck Ambrosino, référent Alpes-Maritimes et Var pour le véhicule électrique.

L’entreprise a opté pour une majorité de bornes en 7 kW et quelques-unes en 3,7 kW. "Nous avons également quelques bornes de 22 kW pour recharger des véhicules qui parcourent des trajets plus vallonnés et qui peuvent avoir besoin de se recharger à l’heure du déjeuner", ajoute-t-il. Les bornes sont pilotées de telle sorte qu’à 17 heures, au moment où les véhicules se connectent à leur emplacement, les recharges sont différées afin de lisser l’appel de puissance jusqu’au lendemain matin. Dans la plupart des cas, la recharge est partielle puisque les véhicules sont de retour à leur point de départ avec 20 à 30 % de charge restante.

Réduire les coûts

Sur le papier, les super-chargeurs conservent un argument tentant : réduire les temps de charge en deçà d’une demi-heure pour certains. Mais concrètement, rares sont les véhicules dont la gestion embarquée est capable de "digérer" une telle puissance.

"Avec 250 kW, certains chargeurs promettent des temps de recharge hors normes alors que peu de véhicules sont capables de charger au-delà de 22 kW", met en garde Pierre Gautier, directeur de Feedback Energie, nouvel entrant sur le marché de recharge pour véhicules électriques. Cet opérateur préconise également de bien étudier les caractéristiques techniques des matériels car la puissance de certaines bornes peut être augmentée par un simple réglage. À condition que son fabricant a prévu cette possibilité. Une aubaine pour recharger des véhicules de demain, plus gourmands, sans réinvestir dans de nouvelles infrastructures. "Pour passer de 7 kW à 22 kW, il faut que le diamètre des câbles sur le site de l’entreprise le supporte. En triphasé 32 ampères, il n’y a aucun souci alors qu’en monophasé 30 A, la recharge sera plafonnée à 7kW", explique Gérard Callaud, responsable de l’activité pose IRVE de Feedback Energie.

Enfin, le coût des bornes peut être amorti plus rapidement grâce à un pilotage intelligent de la recharge qui permet la revente d’électricité lorsque les voitures "dorment" au parking de longues heures d’affilée. Avec la start-up Nuvve, Izivia propose ce service sur une borne de 7 kW dédiée. "Notre offre de smartcharging nous permet, avec l’accord du client, de revendre de l’électricité sur les marchés et de générer ainsi un revenu qui rembourse les coûts d’exploitation de la borne," précise Juliette Antoine-Simon. Encore faut-il posséder des véhicules équipés d’une recharge au standard ChaDeMo et d’une gestion électronique adéquate. Preuve que le marché ne va pas manquer d’évoluer dans les mois à venir, seule la Nissan Leaf est, à ce jour, capable d’effacer une partie de ses coûts.

Mots clefs associés à cet article : Arval, Athlon, Véhicule électrique, Marché Flottes, Électricité, Easytrip, NewMotion, Izivia, Véhicule électrifié

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