« À court et moyen termes, les contraintes réglementaires et fiscales seront renforcées », prévient Dominique Auverlot

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Invité à s’exprimer en ouverture de la troisième édition de notre congrès #Connect fleet, Dominique Auverlot - Haut fonctionnaire au ministère de la Transition écologique et solidaire - revient pour L’Automobile & L’Entreprise sur l’évolution de la fiscalité automobile et des contraintes réglementaires attendues notamment pour 2020.

Dominique Auverlot sur la scène du Casino de Deaville lors du congrès #Connect fleet 2019 © A&E
Dominique Auverlot sur la scène du Casino de Deaville lors du congrès #Connect fleet 2019 © A&E

L’Automobile & L’Entreprise : La fiscalité automobile se durcit d’année en année. Quelles en sont les raisons concrètes ?

Dominique Auverlot : Il y a un certain nombre de déterminants qui permettent de comprendre l’évolution du secteur automobile telle qu’elle peut être envisagée aujourd’hui, donc l’évolution de la fiscalité. Ils sont au nombre de trois : les émissions de gaz à effet de serre, les relations entre la Commission européenne et les constructeurs automobiles, et l’évolution de la technologie.

A&E : Commençons par le commencement. Y a-t-il réellement une urgence climatique ?

D.A. : L’Organisation des Nations unies (ONU) a récemment publié un rapport qui pointe un réchauffement climatique de 3,9 °C d’ici à la fin du siècle. Cela peut paraître peu, mais 4 °C à l’échelle de la planète signifie un monde dans lequel la zone entre les tropiques devient quasi inhabitable. Cela veut dire aussi un monde dans lequel le plancton disparaît de l’océan avec la quasi-totalité de la vie animale, où le désert saharien commence à envahir le sud de l’Europe et dans lequel les habitants de l’hémisphère Nord se réfugient encore plus au nord des continents. C’est un monde vivable, mais c’est un tout autre monde que celui que nous connaissons. De là, des réflexions ont été émises, et l’accord de Paris pour une neutralité carbone d’ici à la seconde moitié de ce siècle est né. Cette mesure concerne naturellement le secteur des transports, qui émet à lui seul 30 % des émissions mondiales. Et un monde neutre en carbone, cela signifie un monde de transports sans hydrocarbures.

A&E : Il n’y a pourtant pas que le secteur des transports qui soit un grand émetteur.

D.A. : Vous avez raison, le chauffage doit aussi faire une révolution considérable et s’affranchir du gaz naturel. Tout comme l’automobile doit s’affranchir des hydrocarbures.

A&E : Alors concrètement, où en sommes-nous aujourd’hui ?

D.A. : On n’y est pas du tout ! Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules particuliers des années 1990 à aujourd’hui n’ont pas diminué. Au contraire, elles progressent légèrement. Donc, par rapport à l’urgence du défi climatique, les gestionnaires de parc doivent s’attendre dans les prochains mois et les prochaines années à des contraintes réglementaires et fiscales renforcées.

La première contrainte est celle que la présidente de la Commission européenne a encore soulignée devant le Parlement européen fin novembre : l’objectif d’atteindre la neutralité carbone pour l’UE à l’horizon 2050 et + 10 % d’ambition dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. Pour y arriver, il va falloir instaurer encore plus de sévérité. Un point confirmé par le président de la République française devant l’ONU en septembre. Les contraintes émanent aussi de la loi Énergie-Climat publiée en novembre 2019. Elle prévoit la neutralité carbone pour la France d’ici à 2050. Enfin, la loi d’orientation des mobilités en donne en partie les moyens en instaurant la décarbonation complète des transports terrestres pour la même échéance, ce qui suppose l’arrêt de la vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre dix ans auparavant (à l’horizon 2040, ndlr).

A&E : Pour autant, fallait-il proposer de taxer davantage les véhicules selon leur poids ?

D.A. : Les émissions moyennes des véhicules neufs à l’homologation baissent fortement de 2007 à 2015 et augmentent de nouveau après cette période. Ce phénomène s’explique de deux façons : la hausse des ventes de SUV et le basculement du mix énergétique du diesel vers l’essence. Cela veut dire que le dispositif mis en place en matière de fiscalité, le malus écologique, n’arrive pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre des véhicules neufs.

C’est la raison qui pousse aujourd’hui à un renforcement du malus, avec une première évolution prévue au premier trimestre 2020 où le seuil de la grille va être abaissé de 117 à 110 g/km. Ce durcissement est fait pour essayer de corriger la trajectoire des émissions de CO2 que nous n’arrivons pas à encadrer.

C’est pourquoi l’idée poursuivie par France Stratégie, mais qui n’a pas été reprise à ce jour par les députés, soulignait la nécessité de réduire aussi la masse des véhicules. Cela nous semble la chose la plus facile à faire pour tenter de réduire les émissions. Pour moi, cela reste un amendement qui va dans le bon sens et qui pourra être passé soit cette année, soit l’année prochaine.

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Dominique Auverlot est Haut fonctionnaire au ministère de la Transition écologique et solidaire. © A&E

A&E : Encore faut-il pouvoir s’y retrouver dans les différentes grilles avec une seconde grille de malus prévue au 1er mars, après l’entrée en vigueur de l’homologation WLTP pour l’immatriculation des véhicules !

D.A. : C’est effectivement le deuxième point à entrer en jeu en 2020. La correction par rapport à l’entrée en vigueur du cycle WLTP, qui passe d’une homologation ancienne à celle qui est plus proche de la conduite en cycle réel. Ce dispositif entraîne en moyenne une augmentation de 25 % des émissions de CO2, et la grille de malus écologique, qui devrait entrer en vigueur au 1er mars, garde les mêmes montants mais augmente les seuils de 25 % environ. Grâce à ce cycle, nous allons aussi pouvoir tenir compte de l’individualisation des émissions en fonction des équipements (barre de toit, pneumatiques …) et de la finition du véhicule. Malheureusement, cela demande la mise en place d’un certificat électronique d’immatriculation (eCoC, NDLR) avec un logiciel qui ne fonctionnait pas il y a encore quelques semaines.

A&E : Il y a aussi des réglementations qui s’opposent. Dès le 1er janvier plus les constructeurs vendront d’essence, plus le niveau de CO2 sera pénalisé par la réglementation européenne CAFE. Or en France vendre ou acheter un diesel est pénalisant également. Comment fait-on ?

D.A. : Pour bien comprendre ce point et la réglementation CAFE, il est important de revenir sur les relations entre les constructeurs automobiles et Bruxelles. Première période de 1990 à 2000, la Commission européenne fait confiance aux constructeurs qui viennent avec un accord volontaire de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Pas de chance, c’est un échec total ! Des années 2000 à 2015, des obligations ont donc été fixées à l’horizon 2020-2030. Et après le scandale Volkswagen, ce ne sont plus les mêmes relations. Un climat de défiance s’est installé, et un certain nombre de règles sont apparues. En ce qui concerne le diesel, c’est une victime dans ce système puisqu’il va plutôt dans le bon sens en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Un diesel neuf est particulièrement bon et produit des émissions de polluants (NOx notamment, NDLR) quasi identiques à celles d’un véhicule essence. Mais l’image du diesel est telle qu’il souffre aujourd’hui d’une très forte contestation qui ne va probablement pas aller en s’améliorant. La loi d’orientation des mobilités prévoit que les agglomérations de plus de 100 000 habitants concernées par des dépassements réguliers des normes de qualité de l’air, et il y a en a seize en France, seront tenues de mettre en place des zones à faibles émissions (ZFE) à l’horizon 2020. Ces zones permettent d’interdire la circulation du diesel. Ce point provocant n’est que le reflet d’une opinion publique qui ne mesure pas tous les progrès pouvant être apportés à la motorisation. Il appartient véritablement aux constructeurs de démontrer, y compris sur le plan sanitaire, que le diesel peut apporter un certain nombre de bonnes choses.

A&E : Êtes-vous favorable à l’inscription du diesel en Crit’Air 1 ?

D.A. : Oui et non. Oui dans le sens où les émissions de gaz à effet de serre sont meilleures et que les émissions de NOx sont presque les mêmes que celles de l’essence. Non car il faut encore vérifier et prouver que cela ne pose pas de problème vis-à-vis des différentes questions de santé. Il faut vraiment pouvoir répondre à la critique, qui estime qu’un certain nombre de polluants émis par le diesel vont provoquer des effets importants sur la santé.

A&E : Vous nous parliez également en début d’interview de l’évolution technologique. Le véhicule électrique est-il réellement l’avenir de l’automobile ?

D.A. : L’électrique a un avenir extrêmement important dans le futur. Le prix des batteries va être divisé par dix d’ici à 2025, le poids des véhicules divisé par sept. On assiste à une vraie révolution dans ce domaine. Auparavant, on avait des véhicules électriques qui effectuaient des trajets du quotidien. Demain, et déjà aujourd’hui, avec des batteries de 60 voire 80 kWh, ils peuvent parcourir 300 à 400 kilomètres sur autoroute avec une recharge à 80 % en une demi-heure. Reste un problème de compétitivité. Les Chinois sont partis très vite sur le sujet et plus d’un million de véhicules électriques sont vendus chez eux chaque année. Nous en sommes à quelques dizaines de milliers. Si nous voulons maintenir notre compétitivité sur le long terme, il faut y aller maintenant.

A&E : Qu’en sera-t-il de l’acceptation par les Français ?

D.A. : Malheureusement il reste quelques points rouges car le véhicule électrique souffre, selon moi, d’un « bashing » effrayant. Certains mettent en avant des non-arguments, comme l’épuisement des matériaux rares tels que le cobalt, qui empêchent de se concentrer sur les véritables défis que sont l’acceptation par le public, l’avenir de l’industrie automobile française et l’évolution du métier de concessionnaire naturellement touché par cette transformation. De là, un certain nombre de dispositifs sont mis en place par le Gouvernement afin de soutenir la vente de ces véhicules, comme le bonus et l’amortissement.

Retrouvez l’intégralité de cette interview dans le n°252 (janvier 2020) de L’Automobile & L’Entreprise.

Mots clefs associés à cet article : Essence, Diesel, Véhicule électrique, Bonus-malus, Gouvernement, Administration, #ConnectFleet, Zones à Faibles Emissions (ZFE), WLTP, Loi d’orientation des mobilités (LOM), Loi de Transition énergétique , Crit’Air, Dominique Auverlot

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