Nicolas Sarkozy et l’automobile d’entreprise

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Nous vous livrons ici le compte-rendu de notre cinquième et dernière rencontre, avec Nicolas Sarkozy, cette fois. L’Automobile & L’Entreprise se devait d’interroger les principaux candidats à l’élection présidentielle de 2012 sur les thèmes de l’automobile en général et en entreprise, de la préservation de l’environnement et de la sécurité routière en entreprise.

Nicolas Sarkozy
Nicolas Sarkozy

Du secteur industriel de l’automobile
À mon initiative, la France a été le premier pays d’Europe à adopter en 2008-2009 des mesures anti-crise dans l’automobile. Sans cela, que resterait-il de notre industrie automobile aujourd’hui ? À travers le Pacte automobile, que j’ai défendu personnellement auprès de Bruxelles, nous avons pu aider :
– les constructeurs, à qui nous avons prêté avec intérêts 8,25 milliards d’euros, dont 2 milliards d’euros ont servi à soutenir les filiales finançant les achats à crédit de véhicules ;
– les équipementiers, en faveur desquels nous avons créé la Médiation de la sous-traitance et pour qui nous avons mis en place un fonds d’investissement, le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, qui a déjà investi à ce jour 320 millions dans 22 PME stratégiques ;
– les consommateurs qui ont pu bénéficier d’une part de la “ prime à la casse ”, versée pour l’achat de 1,4 million de véhicules, d’autre part, du bonus automobile, qui a aidé l’acquisition de 3,9 millions de véhicules neufs moins polluants.

Recherche & Développement

Au-delà du triplement du crédit impôt recherche, j’ai réservé à l’industrie automobile une enveloppe de 750 millions d’euros pour stimuler la recherche et développement sur le “ véhicule du futur ” dans le cadre des investissements d’avenir. J’ai en outre fait du développement industriel du véhicule décarboné une priorité. Je pense au bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique, qui bénéficie aux particuliers comme aux entreprises. Je pense également au lancement de la plus grande commande européenne de véhicules électriques. C’est l’appel d’offres La Poste-UGAP qui a réuni, aux côtés de l’Etat et de La Poste, 18 grandes entreprises publiques et privées. J’ajoute que nous avons commencé à développer les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Treize grandes collectivités françaises, représentant plus de dix millions d’habitants, ont signé en 2010 une Charte pour le déploiement de ces infrastructures de recharge. Avec le soutien financier de l’Etat, ces collectivités commencent à équiper leurs espaces publics, comme c’est le cas de Paris avec Autolib’.

Plan de soutien ou non ? Emplois. Délocalisations.

Pour les cinq ans à venir, mes priorités pour l’industrie automobile, prendront la forme d’un Pacte automobile de seconde génération, avec :
– la mise en place, sur la base du volontariat, d’une représentation professionnelle unifiée de la filière, au sein de laquelle le CNPA devra avoir toute la place qu’il mérite ;
– l’accélération de la montée en gamme des produits automobiles français, qui passe par le renforcement des avantages technologiques existants, l’accentuation des efforts menés sur la qualité et les services automobiles, et la valorisation du « made in France » ;
– le développement des savoir-faire professionnels pour assurer un développement des compétences requises au sein de la filière et mettre en place un programme structurel en matière d’alternance ;
– la croissance des PME automobiles, qu’elles travaillent dans l’assemblage, l’équipement, les services ou la distribution automobile ;
– l’accroissement de la présence commerciale française à l’export et sur les marchés émergents.
De manière générale, je considère que la priorité pour notre pays est de tout faire pour lutter contre les délocalisations et protéger et développer l’emploi industriel ainsi que les PME. À cette fin, je souhaite :
– baisser le coût du travail pour le rapprocher de celui de l’Allemagne, première puissance exportatrice du monde. C’est la TVA anti-délocalisation. Toute mesure allant dans le sens d’un renchérissement du coût du travail, comme la suppression de la défiscalisation des heures supplémentaires et l’augmentation des cotisations sociales pour financer un retour à la retraite à 60 ans, est une aberration ;
– réserver les marchés publics européens aux entreprises qui produisent en Europe en l’absence de réciprocité ;
– réserver 20 % des marchés publics aux PME ;
– développer les PME par la suppression du Privilège du Trésor, l’avance du crédit-impôt-recherche et l’obligation pour les grands groupes d’emmener leurs PME sous-traitantes dans leurs voyages de prospection à l’export sous peine de perdre les aides à l’export dont elles bénéficient.

De la fiscalité de l’automobile

Celle concernant les véhicules d’entreprises : TVS, récupération partielle de la TVA sur les véhicules personnels comme en Allemagne… les taxes “aménagées” sur les véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs (GPL, GNV, E85), idem que pour les électriques et les hybrides. Pour les particuliers, je rappelle que j’ai souhaité, en 2008, la création du bonus-malus automobile. Les Français ont touché trois fois plus de bonus qu’ils n’ont versé de malus. De 2008 à 2011, le bonus à l’achat d’un véhicule peu polluant a représenté un soutien net d’1,5 milliard d’euros à la consommation automobile, avec 3,9 millions de véhicules bénéficiaires d’un bonus sur la période.
Pour les entreprises, également bénéficiaires du bonus automobile, nous avons modernisé la “ taxe sur les véhicules de société ”, dont le barème n’avait pas été revu depuis 2006. Le nouveau barème, qui maintient plusieurs exonérations, reste raisonnable au regard des performances d’émission de CO2 acquises par les véhicules. Les véhicules électriques sont en particuliers exonérés de cette taxe. S’agissant de la comparaison du régime fiscal des véhicules de société en Europe, je demanderai au Comité stratégique de filière, d’étudier les différences existantes en la matière, une de mes priorités étant de favoriser en France le développement d’un marché haut de gamme « made in France ».

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Le prix des carburants, la TIPP

La TIPP flottante est un mirage au coût désastreux pour les finances publiques et au bénéfice ridicule pour les automobilistes. Réduire les taxes pour compenser la hausse des prix du pétrole est à la fois couteux pour les finances publiques et inefficace. Il faut, en effet, bien comprendre que quand les prix augmentent, l’Etat ne gagne pas plus d’argent car les prix baissent. Pour 2 centimes d’euros sur le prix à la pompe, cela coûterait 1 milliard d’euros. Cette dépense il faudrait bien la financer et ce serait donc les contribuables qui paieraient in fine. Tout cela constituerait par ailleurs une incitation pour les producteurs à augmenter leurs prix.
Pour limiter l’impact de la hausse mondiale des prix des carburants, je mise sur d’autres leviers. D’abord, aider les Français à s’équiper en véhicules moins polluants et développer les véhicules électriques et hybrides. Ensuite, permettre aux consommateurs de faire mieux jouer la concurrence : le site internet www.prixdescarburants.fr, que nous avons développé, permet aux consommateurs de connaître les prix de toutes les stations. Les écarts varient parfois de 15 centimes, c’est considérable, beaucoup plus que ne pourrait en rapporter un système de TIPP flottante. Nous avons aussi renforcé les contrôles chez les distributeurs, pour s’assurer qu’ils respectent leur engagement de répercuter à la pompe les baisses aussi vite que les hausses de prix. Enfin, j’entends poursuivre l’action menée au sein du G20 pour que les cours du pétrole reflètent moins la spéculation et plus la réalité des stocks et capacités disponibles.

De la sécurité routière

Promotion d’actions de sensibilisation et de formation pré et post-permis
Le Code de la route a vocation à faire partie du socle commun de connaissances qu’il convient d’assurer à tous les jeunes.

Poursuite de la répression routière ?
La politique rigoureuse de sécurité routière a pour seul objectif de protéger les automobilistes, au premier rang desquels les professionnels de la route. L’abaissement de la vitesse moyenne a produit l’essentiel des bons résultats de ces dernières années. Le nombre de tués sur les routes, divisé par deux depuis 2001, est passé en dessous de la barre des 4 000 par an. Au total, ce sont 500 000 blessés en moins et près de 32 000 vies épargnées en 10 ans.

• Poursuite du développement des radars (automatiques ou non) ?
Parce que la vitesse reste une cause importante d’accidents et un facteur de gravité des accidents, faire respecter les limitations de vitesse demeure une priorité. 400 radars supplémentaires seront installés en 2012, comme je m’y suis engagé en novembre dernier. Je souhaite en outre que des radars de nouvelle génération « mobiles-mobiles », qui peuvent effectuer le contrôle et la verbalisation à partir d’un véhicule en circulation, puissent être rapidement déployés.

• Maintien d’objectifs chiffrés pour les forces de l’ordre ?
La lutte contre l’insécurité routière ne répond qu’à un seul objectif : faire baisser toujours davantage le nombre de victimes sur la route. Aucun objectif chiffré n’est diffusé au niveau ministériel hormis celui de passer sous la barre des 3000 tués sur les routes pas an. En revanche, la culture du résultat doit être défendue. Les forces de l’ordre doivent ainsi concentrer leurs actions sur deux priorités :
– renforcer les contrôles sur les lieux et lors des périodes où se concentrent les accidents mortels, c’est-à-dire sur le réseau secondaire et la nuit, ainsi que le week-end ;
– cibler les populations victimes d’une surmortalité routière, c’est-à-dire les jeunes de 15 à 24 ans et les usagers de deux-roues motorisés.

Poursuite de la délégation de fonctions répressives à des entreprises privées (radars automatiques, stationnement, amendes) ?
Il n’y a absolument aucune délégation de fonctions répressives à des entreprises privées. S’agissant des contraventions relevées par des appareils de contrôle-sanction automatisé (CSA) et des verbalisations effectuées à l’aide du procès-verbal électronique (PVe), si leur traitement est effectué à Rennes par le centre national de traitement des infractions routières (CNT), la constatation des infractions ne peut relever, quant à elle, que des forces de l’ordre.

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Le guide de la fiscalité des véhicules d’entreprises, édition 2016, est l’outil indispensable.

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