Autoroutes, les recommandations de l’Autorité de la concurrence

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Autoroutes, les recommandations de l'Autorité de la concurrence

L’Autorité de la concurrence, saisie par la Commission des finances de l’Assemblée nationale, rend public son avis sur les autoroutes concédées. Principal constat : la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes “historiques” est assimilable à une rente, qui doit être davantage régulée en faveur de l’État et des usagers.
L’Autorité propose ainsi une série de 13 recommandations novatrices dont la mise en place d’une nouvelle formule de calcul du tarif des péages, prenant en compte l’évolution du trafic, susceptible de limiter leur hausse, voire de permettre leur baisse. Si le plan de relance autoroutier peut constituer un facteur favorable à l’emploi et à l’investissement, la prolongation – jusqu’à 6 ans pour un cas – de la durée des concessions doit être l’occasion d’une renégociation avec les sociétés d’autoroutes, dans laquelle l’État doit reprendre la main. Bruno Lasserre, président de l’Autorité de la concurrence, a été auditionné le 17 septembre à 17 h 00 par la Commission des finances de l’Assemblée nationale pour présenter les conclusions de l’avis sollicité par cette dernière sur le secteur des autoroutes. L’existence d’une rente au profit des SCA montre la nécessité d’une meilleure régulation du secteur des autoroutes concédées. L’Autorité préconise notamment :
- de mettre en place une nouvelle formule d’indexation du tarif des péages. Alors que ceux-ci aujourd’hui sont indexés sur l’inflation, une formule d’indexation basée sur d’autres variables comme les coûts ou le trafic, telle que celle proposée par l’Autorité, serait de nature à limiter leur augmentation, voire à rendre possible leur baisse ;
- de limiter les contrats de plan à la stricte compensation des investissements sans aller au-delà de l’augmentation réglementaire ;
- de confier à une autorité de régulation indépendante compétente sur l’ensemble des transports terrestres des missions d’expertise, de contrôle et de sanction. Cette autorité pourrait notamment rendre des avis sur les contrats de plan et si, la rentabilité des SCA continuait à augmenter, d’introduire des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices au bénéfice de l’État. Il disposerait ainsi des ressources nécessaires pour financer d’autres projets d’infrastructures de transport.
- l’abaissement à 500 000 euros du seuil de mise en concurrence, actuellement fixé à 2 millions d’euros, ainsi que la publication systématique d’un avis de pré-information six mois avant le lancement de l’appel d’offres ;
- la transmission aux commissions consultatives des marchés des avenants excédant de 5 % le montant initial du marché ;
- l’application à Cofiroute des mêmes obligations de publicité et de mise en concurrence que celles auxquelles sont soumises les autres SCA ;
- le recours à la procédure de l’appel d’offres ouvert pour les travaux techniquement simples ;
- la possibilité pour la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes de saisir le juge administratif d’un appel d’offres dont elle estimerait la légalité douteuse.
La France compte aujourd’hui 11 882 kilomètres d’autoroutes dont 9 048 sont exploitées, sous le régime de la concession, par 19 sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). Parmi celles-ci, les sept SCA “historiques” représentent, à elles seules, 92 % du chiffre d’affaires du secteur (8,9 milliards d’euros en 2013).
À l’exception de Cofiroute, filiale de Vinci, qui a toujours été une société privée, les six autres “ SCA historiques ” ont été privatisées en 2006 au profit des groupes Vinci, Eiffage et Abertis pour un montant total de 14,8 milliards d’euros.
Sur la base des comptes consolidés des SCA “historiques”, l’Autorité a constaté que l’augmentation du chiffre d’affaires des SCA depuis 2006, nourrie par l’augmentation continue du trafic et du tarif des péages, apparaissait largement déconnectée de leurs coûts. Par conséquent, la rentabilité nette des SCA est très élevée puisqu’elle a atteint en 2013, selon les sociétés, entre 20 et 24 % de leur chiffre d’affaires. En d’autres termes, pour 100 euros de péages payés par l’usager, entre 20 et 24 euros sont du bénéfice net pour les concessionnaires d’autoroutes.
Or, la rentabilité exceptionnelle des SCA n’apparaît pas justifiée par le risque de leur activité. S’agissant du tarif des péages, le cadre juridique des concessions autoroutières leur garantit une hausse réglementaire annuelle égale à 70 % de l’inflation jusqu’à la fin des concessions, à laquelle se substitue, le plus souvent, la loi tarifaire des contrats de plan (80-85 % de l’inflation + un pourcentage correspondant à la compensation des investissements qu’ils prévoient). S’agissant du trafic autoroutier, si les SCA mettent systématiquement en avant le risque d’une baisse du trafic, il convient de le relativiser : les trajets par un autre mode de transport (avion ou train) ou par les routes nationales ne sont que très partiellement substituables aux trajets par autoroutes, et l’analyse de la demande fait apparaître qu’elle est peu sensible au prix. Enfin, sur les dix dernières années, on observe que, si le trafic a pu baisser une année, il est toujours reparti à la hausse les années suivantes, au moins pour les véhicules légers, qui constituent la grande majorité des recettes. Les prévisions les plus récentes estiment cette hausse à 0,7 % par an jusqu’en 2030.
De plus, même lorsque le trafic autoroutier baisse fortement, comme par exemple lors de la crise financière de 2008-2009, le chiffre d’affaires des SCA “historiques” comme leur rentabilité nette ont, d’une manière générale, continué à croître, par le seul effet de l’augmentation du tarif des péages. L’autre risque mis en avant par les SCA est la dette qu’elles portent. La dette nette des sept SCA s’élève aujourd’hui à plus de 23,8 milliards d’euros. Bien que lourde en valeur absolue, l’Autorité a toutefois calculé que les cash-flows que les SCA génèrent sont tels qu’ils permettront, jusqu’à la fin de la concession, sauf crise économique majeure entraînant un effondrement du trafic, le remboursement de cette dette. D’ailleurs, depuis la privatisation, la dette des SCA a, globalement, pu augmenter de 17 % (hors Cofiroute) sans rencontrer de difficulté particulière de financement. Non seulement cette dette n’est pas risquée mais elle leur permet en plus de bénéficier de l’avantage fiscal découlant de la déductibilité totale des intérêts d’emprunts (avantage évalué à 3,4 milliards d’euros depuis 2006).

Sociétés concessionnaires :
- APPR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône)
- AREA (Société des autoroutes Rhône-Alpes) - Eiffage, Macquarie
- ASF (Autoroutes du Sud de la France)
- ESCOTA (Esterel-Côte-d’Azur-Alpes)
- COFIROUTE (Compagnie financière et industrielle des autoroutes) - Vinci
- SANEF (Société des autoroutes du nord et de l’est de la France)
- SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie) Abertis, Caisse des dépôts et consignations, Crédit agricole assurance, FFP, AXA, CNP.

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